Kako su se pojavili trolejbusi u Sarajevu: Od ideje do realizacije
Uz pomoć zapisa i autorskih tekstova autora Šefika Brace Emrića, od kojih su mnogi objavljeni u njegovoj knjizi "Fragmenti istorije automobilizma u Bosni i Hercegovini s početka 20. vijeka" donosimo detalje o nastanku i razvoju trolejbuskog sobraćaja u Sarajevu.
Kao finansijski povoljnije rješenje javnog gradskog prevoza bez ulaganja u izgradnju tramvajske pruge, ideja za uvođenje trolejbuskog saobraćaja u Sarajevu datira od 1937. godine kada su ing. Mustafa Slipičević, upravnik Električne centrale Sarajevo i tehničari Uprave tramvaja u Sarajevu, Zdenko Badovinac i Ervin Salcberger, realizovali svoj projekt trolejbuskog saobraćaja na relaciji Dolac Malta-Čengić Vila i 1939. godine izvršili probne vožnje sa trolejbusom luksuzne unutrašnjosti koji je privukao ogromno interesovanje javnosti. Ovaj trolejbus je izrađen na kamionskoj šasiji sa tada modernom karoserijom i pokretan je sa dva istosmjerna električna (DC) motora 150 VDC i ukupne snage 18 kW, a za napajanje električne energije koristio je postojeću kontaktnu mrežu tramvaja.
Međutim, cijeneći efikasnost tramvajskog saobraćaja, gradske vlasti nisu prihvatile ovaj projekt. Mustafa Slipičević rođen je u Mostaru i nakon što je 1918. godine završio mostarsku Gimnaziju odličnim uspjehom, studirao je u Beču gdje je završio elektrotehnički fakultet i potom radio u Električnoj centrali Sarajevo. Nakon završetka Drugog svjetskog rata Mustafa je iz Sarajeva preselio u Tuzlu i potom u Lukavac gdje bio tehnički direktor, a umro je 1976. godine u 83 godini života.
Mnogo godina kasnije, nabavkom trolejbusa i realizacijom projekta preduzeća Energoinvest Sarajevo u saradnji sa čehoslovačkim državnim preduzećem Elektrizace železnica Praha i renomiranom švicarskom kompanijom Kummler+Matter, specijalizovanom za snabdijevanje električne energije i saobraćajni inženjering, 23. novembra 1984. godine završena je izgradnja kontaktne mreže za trolejbuski saobraćaj u Sarajevu uključujući liniju za Dobrinju. Specijalizovano preduzeće za montažu i ugradnju fiksne opreme za željeznicu, metro, tramvaj i trolejbus, Elektrizace železnica Praha, realizovalo je ovu kontaktnu mrežu po švicarskom sistemu Kummler+Matter, osim dijela mreže za Vogošću, koju je 23. jula 1985. godine realizovao sarajevski Energoinvest po istom sistemu, tako da je ukupna dužina trolejbuske mreže iznosila 42,1 km.
Energoinvest Sarajevo, koji je na čelu sa prvim direktorom Emerikom Blumom, od državnog preduzeća prerastao u modernu evropsku kompaniju i koji je sa prometom od jedne milijarde dolara i 42 hiljade zaposlenih, godine 1987. postao najveći jugoslavenski izvoznik, osnovan je 19. aprila 1951. godine kao preduzeće Elektroprojekt Sarajevo.
Kada je u Sarajevu sredinom 60-tih godina GSP (Gradsko saobraćajno preduzeće Sarajevo) u autobuskom saobraćaju konstantno povećavao broj prevezenih putnika i uz to angažovan za prevoz radnika nekoliko velikih preduzeća, što je zahtijevalo i konstantno povećanje broja autobusa i kada je u istom periodu zabilježeno i enormno zagađenje zraka koje je krajem 70-tih već predstavljalo opasnost po zdravlje stanovnika Sarajeva, zaživjela je i stara ideja o uvođenju trolejbuskog saobraćaja u Sarajevu iz 30-ih godina.
Realizaciju ove ideje početkom 80-ih godina pokrenuo je upravo prvi direktor Energoinvesta i inicijator za gasifikaciju Sarajeva, Emerik Blum koji je u periodu od 1981. do 1983. godine bio gradonačelnik Sarajeva i izuzetno aktivan član odbora za organizaciju XIV. Zimskih olimpijskih igara u Sarajevu 1984. godine. Tako su tokom svojih redovnih aktivnosti stručnjaci Energoinvesta pokrenuli projekt trolejbuske kontaktne mreže u Sarajevu i planirali isti realizovati do početka XIV. Zimskih olimpijskih igara u Sarajevu, ali kako je grad Sarajevo, pripremajući se za ove igre postao grad gradilište, projekt je realizovan nekoliko mjeseci kasnije. Emerik Blum, genijalni vizionar i jedan je od najznačajnijih Sarajlija u historiji Bosne i Hercegovine, preminuo je 24. juna 1984. godine.
Redovan trolejbuski saobraćaj u Sarajevu započeo 16. septembra 1984. godine na liniji 101 koja je saobraćala na relaciji Hrasno-Trg 6. aprila, (danas Otoka-Trg Austrije), a vozač prvog trolejbusa sa putnicima bio je gospodin Nenad Šimić. Također, istog dana započeo je saobraćaj i na liniji 102, Hrasno-Pionirska dolina (danas Otoka-Jezero) sa okretnicom Hrasno koja se nalazila u neposrednoj blizini današnjeg tržnog centra kompanije Robot Sarajevo, a saobraćaj na liniji 103, Dobrinja-Trg 6. aprila (danas Dobrinja-Trg Austrije) započeo je 23. novembra 1984. godine. U prvoj fazi vozni park se sastojao od četrnaest solo trolejbusa marke i tipa Škoda 14Tr (Škoda Ostrov) proizvedenih 1983. godine u češkom gradu Ostrov nad Ohří i čija je završna montaža izvršena u Energoinvestovoj Tvornici Vaso Miskin Crni u Sarajevu.
Trolejbus Škoda 14Tr sa troja dvokrilna vrata, dugačak 11,34 metara i ukupnog kapaciteta 80 putnika, pokretan je istosmjernim električnim (DC) motorom 600/750 VDC sa hladnjakom i tiristorsko pulsnim kontrolnim sistemom, snage 100 do 120 kW i dostizao maksimalnu brzinu od 65 km/h. Vozačka kabina u potpunosti je odvojena od putničke kabine omogućavajući vozaču nesmetano upravljanje, a ventilacioni otvori omogućili su dobar dotok svježeg zraka za vozača i putnike i uz dobru termičku izolaciju omogućili ugodnu vožnju. Danas kultni čehoslovački trolejbus, u periodu od 1981. do 1998. godine proizveden je u više od tri hiljade primjeraka za tržište Istočne Evrope, a Sarajevu je isporučen u sedamdeset devet primjeraka.
Naredne godine otvorena je i okretnica Mojmilo, koja danas nije u funkciji, a osim linija 101, 102 i 103 u saobraćaju je linija 104, Mojmilo-Trg 6. aprila, zatim linija 105 Vogošća-Trg 6. aprila i linija 106 Otoka-Vogošća koje danas ne saobraćaju. Linija 103 u pravcu Mojmila i Dobrinje, saobraćala je kroz naselja Hrasno i Otoka i potom današnjom ulicom Kraljice Jelene, a nakon rekonstrukcije Prvomajske ulice, danas Safeta Hadžića, linija za Dobrinju od 1986. godine saobraća direktno preko naselja Aneks i Švrakino selo. Također, uz trolejbusko stajalište Otoka izgrađena je okretnica i dispečerski centar.
Veliki i moderan depo trolejbusa na Otoci, kapaciteta za sto trolejbusa i objektima za tehničko održavanje, izgrađen je 1988. godine i zamijenio privremeni depo Ciglane koji se nalazio u nedovršenom putnom tunelu kod naselja Ciglane, kao i servisnu radionicu u Grasovoj garaži za minibuse u Velešićima, a nabavkama je povećan i broj trolejbusa. Iste godine vozni park se sastojao od sedamdeset šest solo trolejbusa marke i tipa Škoda 14Tr i dvadeset jednog zglobnog troosovinskog trolejbusa sa troja dvokrilna vrata marke i tipa Škoda Sanos 200Tr, ukupnog kapaciteta 140 putnika i pokretanog sa dva DC motora 600 VDC snage 2 x 100 kW i koji je proizvodila fabrika autobusa 11. oktomvri Skopje u saradnji sa čehoslovačkom fabrikom Škoda Ostrov, kao i jednog prototipa dvoosovinskog solo trolejbusa iz iste saradnje, marke i tipa Škoda Sanos 115Tr iz 1987. godine koji je nakon probne vožnje u Beogradu isporučen u Sarajevo i dobio garažni broj 628 te korišten do 2005. godine.
Ipak, prijatno iznenađenje predstavljao je još jedan prototip solo trolejbusa iz 1987. godine, marke i tipa ŠEAL 100 (Škoda- Energoinvest-Alusuisse) i garažnog broja 627 koji je razvijen na platformi modela Škoda 14Tr i saradnjom sarajevskog Energoinvesta, čehoslovačke fabrike Škoda Ostrov i švicarske industrijske grupe Alusuisse, Schweizerische Aluminium AG iz Ciriha. Radi smanjenja težine i time smanjenja potrošnje električne energije do 30%, kao i dužeg vijeka trajanja usljed otpornosti na koroziju, karoserija ovog trolejbusa izrađena je od aluminijskih dijelova koje je proizvela švicarska grupa Alusuisse, a proizvodnja sa Škodinim i Alusuisse komponentama izvršena je u Energoinvestovoj Tvornici Vaso Miskin Crni u Sarajevu kojoj su isporučeni dijelovi za proizvodnju još dva trolejbusa. Ipak, zbog političkih i ekonomskih promjena u Istočnoj Evropi i ekonomske krize u Jugoslaviji, ovaj projekt je ostao u fazi prototipa, ali su od isporučenih dijelova 1997. godine kompletirana još dva trolejbusa garažnih brojeva 4228 i 4229 koji su korišteni do 2007. godine. Prototip ŠEAL 100 garažnog broja 627 prenumerisan u 4232 i korišten do 2004. godine.
Početkom agresije na Bosnu i Hercegovinu i njen glavni grad Sarajevo, aprila 1992. godine gradski saobraćaj u Sarajevu je više puta bio u prekidu zbog agresorskih artiljerijskih dejstava, a sam grad Sarajevo bio je pod najdužom opsadom jednog grada u historiji modernog ratovanja koja je trajala 44 mjeseca, pod danonoćnim artiljerijskim i pješadijskim dejstvima, bez vode, električne energije, bilo kakvog goriva i osnovnih životnih namirnica.
Tokom noći 18. aprila 1992. godine agresorska vojska je minobacačkim projektilima velikog kalibra uništila kontaktnu mrežu, veliki broj trolejbusa, dispečerski centar i mnoge druge objekte depoa, ali je u maju 1995. godine trolejbuski depo ponovo pogođen. Bila je to modifikovana avionska bomba koja je ponovo napravila ogromne štete na objektima depoa i sačuvanim dijelovima trolejbusa.
Ipak, 26. novembra 1995. godine sa dva popravljena trolejbusa izvršena je probna vožnja na relaciji Otoka-Alipašino polje, a u ljeto 1996. godine započela je sanacija trolejbuske kontaktne mreže i nabavka trolejbusa.
Zadnju epizodu u razvoju trolejbuskog saobraćaja u Sarajevu imali smo prošle godine sa nabavkom 25 potpuno novih trolejbusa kompanije BKM Holding. Model 43300D je moderan i prostran trolejbus s niskim podom i savremenom opremom, ali i dodatnom autonomijom od 20 kilometara koje mogu preći bez kontaktne mreže.
