Kontrolori leta: Sarajevski aerodrom nije najteži, ali je kompleksan jer dolazni i odlazni promet idu "čelo u čelo"
Iako smo se potajno nadali da će nas dočekati uzbudljivija i dramatičnija atmosfera u tornju, kontrolore smo zatekli kako smireno i rutinski obavljaju svoje svakodnevne zadatke. Doduše, Međunarodni aerodrom Sarajevo nije toliko prometan, u toku jednog dana se obavi 50-60 polijetanja i slijetanja, što bi na godišnjem nivou značilo blizu 22.000 operacija, ne računajući letove koji idu na druge aerodrome. Načelnik Jedinice prilazne i aerodromske kontrole letenja Mirsad Hadžialić je strpljivo odgovarao na naša laička pitanja.
"Opslužujemo promet koji dolazi na aerodrom i polazi s njega, kao i one letove koji su u preletu. Naša nadležnost je zračni prostor Terminala Sarajevo i u vertikalnom smislu se pruža do 5.000 metara i svi avioni koji ulaze u taj prostor nam se trebaju javiti kako bismo koordinirali letenje, tj. kad će koji avion proći zadatom putanjom, jer se radi o trodimenzionalnom kretanju. Iako preko bh. neba leti puno aviona, svi oni lete na različitim visinama. Međutim, to ne znači da su svi u našoj nadležnosti, jer su neki avioni na puno višim visinama", objašnjava nam načelnik Hadžialić i dodaje kako se svi učesnici zračnog saobraćaja, uključujući i privatne letove, moraju najaviti aerodromu kako bi im bili osigurani svi servisi.
Prema nekim istraživanjima, tek tri posto ljudi ima psihofizičke sposobnosti potrebne za obavljanje posla kontrolora leta koji su odgovorni za sigurno, redovno i efikasno odvijanje zračnog saobraćaja u svojoj zoni odgovornosti. A prema nekim drugim analizama, tek svaki pedeseti čovjek na svijetu ima moć percepcije, toleranciju na stres i spoj brzog i tačnog odlučivanja, koji se traži za kontrolora leta.
O stresnosti posla govore sijede
Ovakvi kriteriji i ne čude s obzirom da kontrolor leta mora pratiti sve faze leta, od pokretanja motora, voženja do piste, polijetanja, penjanja, leta, snižavanja, sve do slijetanja na aerodrom te vožnje do konačne parking pozicije. U svim tim fazama letenja, kontrolor je dužan da osigura i konstantno održava lateralnu ili vertikalnu separaciju između aviona te da prosljeđuje potrebne informacije ukoliko njima raspolaže (meteorološke, informacije o ostalom saobraćaju, informacije o aerodromima i sl.), uvijek imajući u vidu prvo sigurnost pa tek onda redovitost i efikasnost.
Na pitanje o tome koliko je stresan posao, u tornju se šale da njihove sijede vlasi sve govore.
U prilaznoj kontroli letenja u jednoj smjeni rade tri kontrolora, a isto toliko u toranjskoj (aerodromskoj) kontroli. Malo neuobičajen raspored onemogućava harmoničan životni ritam. Naime, kontrolori rade u smjenama od dva dana u prvoj, dva u drugoj smjeni, nakon čega su dva dana slobodni. Prva smjena počinje u 5:30 ujutro i traje do 14 sati, a druga je od 14 do 23 sata navečer.
Toranjski kontrolor Dževad Berilo već 17 godina upravlja avionima s tla i priča nam kako raspored malo otežava porodični život, jer rijetko imaju slobodne vikende. Porodične obaveze planiraju u skladu s rasporedom koji dobivaju unaprijed za mjesec dana.
"Radim ovdje 17 godina. Svakodnevno posao i nije stresan, ali u suštini, na duže staze, kada se situacije ponavljaju i kada imate probleme - vrlo je stresan. Dovoljna je jedna stresna situacija u danu ili u sedmici koja vas potrese za cijeli mjesec. Gubitak radioveze može se činiti kao banalna stvar, ali ako samo nakratko izgubite radiovezu s avionom, to može biti vrlo stresno dok ne uspostavite kontakt, posebno ako leti nisko, naprimjer 6.000 stopa, jer on leti određenim kursom, a vi znate da je na tom putu naprimjer planina. Za običnog čitatelja to može biti bezveze, ali kada posložite parametre šta se sve može desiti u narednih minutu-dvije, shvatit ćete da je situacija ozbiljna, a stres neizbježan", objašnjava Berilo.
Plata ne može nadoknaditi težinu posla
Hadžialić navodi kako je oprema u jedinici obnavljana i sofisticirana, a proizvođači su uglavnom kompanije koje imaju reference u zemljama Zapadne Evrope ili Srednjeg istoka. Agencija koja vodi kontrolu letenja je neprofitna, a sve takse bi trebale biti potrošene na dizanje standarda, nivoa usluga i uvjeta rada osoblja. BHANSA se finansira preletima čija cijena se određuje svake godine. Iako bi velike obaveze i odgovornost te velika količina stresa trebale značiti i veće plate, kontrolori zarađuju mnogo manje nego u zemljama regiona, a porediti se s nekim evropskim zemljama - bilo bi već suludo.
Osim aerodromske i prilazne kontrole, postoji i oblasna kontrola saobraćaja koja je smještena u Nedžarićima. Prostor nadležnosti ove kontrole je sav prostor koji ne pokrivaju kontrole u Sarajevu, Mostaru, Tuzli i Banjoj Luci. Za razliku od prethodne dvije vrste kontrolora letenja, čije se radno vrijeme usko veže s radnim vremenima aerodroma, oblasna kontrola letenja radi 24 sata sedam dana u sedmici, tako da prostor nadležnosti koje oni kontrolišu nikad nije bez nadzora.
Iako nisu imali nekih drastično vanrednih situacija, problemi se jave kada su velika nevremena i oluje. Osim toga, ponekad se dese udari ptica pri slijetanju i polijetanju aviona.
"Sarajevski aerodrom nije najteži za slijetanje i polijetanje, ali je kompleksan za pilote i za kontrolore. Ostali aerodromi imaju kružni način polijetanja i slijetanja tj. polijeću i slijeću u istu stranu, međutim, kod nas polijeću i slijeću u suprotne strane te stalno imamo situaciju da dolazni i odlazni promet idu 'čelo u čelo'. S vremena na vrijeme probleme prave meteorološki fenomeni tipa magle i vjetra, kada avioni ne mogu sletjeti, i u tom smislu je aerodrom težak i možda bi se mogao uporediti s aerodromom u Innsbrucku u Austriji. I nadmorska visina utječe na složenost aerodroma i na dužinu piste, a ona opet diktira broj putnika, težinu, gorivo i sve ostalo", rekao nam je Hadžialić i dodao kako je u ljetnoj sezoni raspored gušći, a posljednjih godina bilježe i porast broja letova s Bliskog i Srednjeg istoka.
Kontrolori se obučavaju van BiH
Kriteriji za kontrolora leta nisu toliko strogi, i suprotno našem očekivanju, kontrolori mogu imati i dioptriju.
"Kada se tek počenete baviti ovim poslom, ne biste smjeli imati dioptriju, ali se njeno pojavljivanje kasnije toleriše nošenjem naočala. Vid jeste bitan, ali nije presudan, bitne su i ostale psihofizičke sposobnosti, provjeravaju se i sposobnosti snalaženja u prostoru, a potrebno je i odgovarajuće poznavanje i korištenje engleskog jezika", govori nam Mirsad.
Obuka za ovaj posao je od presudnog značaja, a praksa se stječe u simulatorima. Budući da na Saobraćajnom fakultetu u Sarajevu koji bi možda mogao u određenoj mjeri organizovati dio teoretske obuke kontrolora leta, nema dovoljno kapaciteta da se završi i zadnja faza obuke - simulatorske vježbe, kandidati se obučavaju u centrima za obuku kontrolora letenja van BiH, a obuka traje četiri ili pet mjeseci, dok za oblasne kontrolore letenja može trajati od devet do dvanaest mjeseci.
Hadžialić navodi kako ne postoji određena dobna granica nakon koje se ovaj posao ne smije obavljati te da ljekarske preglede do 40. godine moraju obavljati svake dvije godine, a poslije 40. ljekarski pregled je obavezan svake godine. Kako kontrolori leta nemaju veliki izbor prilikom zapošljavanja, uglavnom se dugo zadrže na radnom mjestu i rijetko mijenjaju zanimanje.
Ni približno napeta profesija, kako je to, po uzoru na mnogo prometnije svjetske aerodrome prikazano u holivudskim filmovima, kontrola leta ipak zadržava nešto od reputacije najzanimljivijih poslova, poslova koje mogu raditi samo rijetki.
