Arhiv pamti brojne anegdote o Trebevićkoj žičari: Slatki problemi i vječni ponos Sarajeva

"Tadašnja žičara je prevozila ljude za 12 minuta i polazna stanica joj je bila od Bistrika do Vidikovca koji se tada zvao Draguljac po istoimenoj maloj tvrđavi koja se tu nalazila. Ona je u to vrijeme bila tolika atrakcija da je čak autobuska linija koja je vozila iz Sarajeva prema Jahorini, koja je tih 50-ih godina bila značajno planinsko izletište, bila ukinuta jer nije bilo interesovanja ljudi za takvu vrstu prijevoza. Čak u jednom tekstu ima podatak da je u jednom momentu samo 20 putnika prevezeno autobusom, a u međuvremenu se stotine ljudi vozilo žičarom", kazao nam je.

Ni tada Trebevićka žičara nije bila samo klasično prijevozno sredstvo, jer ona nije povezivala određena naselja, već veliku urbanu sredinu Sarajeva s poznatim izletištem Trebevićem, odakle se pružao predivan pogled, što je bila jedna od najvećih atrakcija za turiste.

"Sarajevo je smješteno u uskoj dolini između dvije vrlo visoke planine, a to su Bukovik sa svojih nešto više od 1.500 metara nadmorske visine i Trebević sa 1.621 metrom. Praktično postoji takva dispozicija grada da je žičara idealna opcija ne samo za razvoj turizma, već za cijelu gradsku infrastrukturu i uspostavljanje funkcionalnog protoka građana. Kao što tramvaji voze čuveni krug oko Vijećnice i Ilidže, tako je i ova žičara stalno izmjenjivala ljude između Trebevića i Sarajeva", pojasnio nam je sagovornik.

Rad Trebevićke žičare obilježile su lijepe uspomene, ali i nekoliko problema

Međutim, ni rad Trebevićke žičare nije bio bez problema. Već u narednom tekstu koji je 5. maja 1959. godine objavljen u Oslobođenju navedeno je kako je za samo dva dana ostvareno 6.000 vožnji, ali da su građani negodovali zbog radnog vremena žičare.

"Postojala je dilema zbog čega se prevozi samo od 14 do 20 sati te su građani tražili da se to vrijeme produži barem do 22 sata. Na kraju je pronađeno kompromisno rješenje te se posljednja kabina s Vidikovca na Bistrik vraćala u 21 sat", dodao je.

Veliki interes za vožnju žičarom nije prestajao. Tako je za tri dana od njenog puštanja u rad zabilježeno 9.418 vožnji. Ono što je u jednom izvjesnom periodu na ružan način obilježilo njeno postojanje bio je zapravo vandalizam građana Sarajeva koji nisu imali razvijenu svijest o tome da čuvaju zajedničku društvenu svojinu i brinu o njoj.

Ibrahim Slavić, tadašnji direktor Gradskog saobraćajnog preduzeća, kako se nekada zvao GRAS, žalio se kako su nakon puštanja u promet građani Sarajeva devastirali kabine, izgazili hortikulturno uređenje te da ni postavljene table s opomenama nisu pomagale.

"Djeca su kamenjem gađala žičaru sa zemlje, kao i iz žičare ljude na tlu. Također, bilo je i situacija da su ljudi unosili vazdušne puške u žičaru iz koje su gađali ljude, nakon čega je bilo zabranjeno njihovo unošenje. Mislim da je to bio jedan period u kojem je vladala fasciniranost žičarom i da je jednostavno privučeno toliko različitog svijeta da je na takav način to otvaranje i obilježno vandaliziranjem, ali kasnije kako je vrijeme prolazilo i žičara mijenjala kabine i modernizirala se, svijest građana o njenoj važnosti znatno je uznapredovala", istakao je Velid Jerlagić.

Naš sagovornik je zapamtio prvu Trebevićku žičaru, tada je bio osnovac koji je, kako nam je ispričao, svaku vožnju čekao s uzbuđenjem. Često je na Trebević išao zimi, jer se to tada smatralo "brzim" izletom zbog toga što se za kratko vrijeme moglo doći do "pluća Sarajeva", kako su zvali Trebević.

"Sjećam se da je na Vidikovcu bila kafana koja je ljeti imala baštu i stolove na vanjskoj terasi, odakle se lijepo vidio grad, stotine, ako ne hiljade fotografija su urađene s tog mjesta. Sjećam se da je sam dolazak na polaznu stanicu u Bistriku bio poseban. Vidjeli su se ogromni kotači koji su pokretali žičaru, zatim se čula škripa i zatezanje sajli, a na ulasku je uvijek bio radnik koji je brinuo o sigurnosti građana. On je zadržavao kabinu dok svi putnici ne uđu, nakon toga je zaključavao i tek na dolaznoj stanici su nas otključavali kako ljudi ne bi otvarali vrata i izazvali nesreću", naveo je.

Krajem maja Oslobođenje je donijelo tekst da je urađen prijem i nakon servisnog pregleda žičara je puštena u rad. Od tada se promijenilo i njeno radno vrijeme te je svaki dan vozila od 7 sati ujutro do 21 sat navečer, a praznikom i nedjeljom do 22 sata.

"Žičara je bila maksimalno korištena iako nikad nije bila rentabilna u smislu da je u potpunosti isplatila ulaganje. Jedan od problema je bila i ta mašinerija koja je nabavljena iz Čehoslovačke, čija je amortizacija bila izuzetno visoka, kao i troškovi održavanja. Neki rezervni dijelovi su se namjenski morali proizvoditi u jugoslovenskoj industriji da se ne bi naručivali iz Čehoslovačke tako da ona nikad nije bila stopostotno isplativa. Uvijek ju je kao tramvajski ili trolejbuski saobraćaj subvencionirala država", rekao nam je Jerlagić.

Bilo je nekoliko puta zastoja u radu Trebevićke žičare, ali ljudski život nikada nije doveden u pitanje

Nekoliko puta je bilo i zastoja u radu Trebevićke žičare zbog nestanka struje i određenih radova koje je izvodila Elektrodistribucija. Međutim, nikada nije bio doveden u pitanje ljudski život i nema zabilježenih žrtava ni tokom izgradnje, ali ni za vrijeme funkcionisanja Trebevićke žičare.

"Bitno je naglasiti da je i na staroj, ali i ovoj današnjoj žičari procedura za spašavanje praktično ista. Riječ je o spašavanju putem konopca, jer se zbog kosine u kojoj se žičara zaustavi ne može prići helikopterom ili čak kranom, jer tu postoje stubovi i žice. Tako se i dan danas procedura spašavanja vrši pomoću konopca putem kojeg se ljudi izvlače iz kabine ukoliko se nešto dogodi. Naravno, tu pomaže i Gorska služba spašavanja, kao i Servis za spašavanje iz žičare", pojasnio je.

Žičara je u svom vijeku trajanja izmijenila dvije vrste kabina. Prve su bile aluminijske i kockaste, a 60-ih godina su zamijenjene blago oblim koje su bile raznih boja.

"Prema mom mišljenju, stare kabine su imale taj intimni moment jer su primale četvero ljudi ili petero ukoliko su tu bila i djeca. To znači da je jedna porodica s dvoje djece mogla stati sama u kabinu i uživati u tom porodičnom okruženju, a sada će to biti drugačije. Deset ljudi će moći stati u kabinu i mislim da će biti opća pometnja i moguće nekulturnih scena i bahatosti", ispričao je Jerlagić.

Nakon 33 godine zbog ratnih dejstava prekinut rad Trebevićke žičare

Trebevićka žičara je bila na raspolaganju građanima 33 godine, a zbog ratnih dejstava 1992. godine ona je u potpunosti uništena i prekinut je njen rad. Sigurno je da je ostavila nostalgiju među građanima, ali Velid nam je ispričao da je u tom periodu građanima nedostajalo mnogo više uslova za život kao što su voda, hrana, struja...

"Možda je sam nestanak žičare prošao neprimjetno, jer u isto vrijeme su prestali raditi i tramvaji, trolejbusi, desila se opća kataklizma i to je tako trajalo četiri godine. S obzirom na to da je žičara i prije bila subvencionirana i da nije bila rentabilna teško je bilo nakon završetka ratnih dejstava napraviti takav sistem da se ona odmah obnovi i da se isplati. Posebno lijep gest je to što će gornja dolazna stanica biti nazvana po Rami Biberu radniku koji je 2. marta 1992. godine poginuo čuvajući Trebevićku žičaru", istakao je Jerlagić.

O izvještavanju medija o Trebevićkoj žičari u tom periodu sagovornik nije mnogo govorio jer je, kako nam je naveo, bilo jasno da je njihovu uređivačku politiku uslovljavala država, jer je riječ o državnim medijima i nisu upućivali previše kritike.

Dokaz tome je i sam tehnički prijem koji je vizuelno obavljen krajem maja 1959. godine, ali taj dokument nije dostupan Historijskom arhivu Sarajeva, već samo onaj iz decembra 1959. godine, što znači da je žičara vozila šest mjeseci bez tehničkog prijema. Sagovornik je naveo da je tako bila upitna sigurnost ljudi jer je i u dokumentima tehničkog prijema naglašeno da ona treba raditi pod 75 posto kapaciteta.

"To je ukazivalo na to da postoji mogućnost da nije sve u potpunosti ispravno. Također, upravo taj niski kapacitet rada je jedan od razloga nerentabilnosti u kasnijem periodu, jer on nema stopostotno opterećenje, a sa 75 posto kapaciteta išla je ista amortizacija i troškovi, zbog čega nije bila isplativa. Ali nesumnjivo je da je Trebevićka žičara oduvijek predstavljala Sarajevo i BiH u pozitivnom smislu te da je upravo ona jedna od rijetkih koju naš region ima. Ukoliko uzmete u obzir Beograd koji uopće nema žičaru, a u centru Zagreba imate onu koja je slična našem kosom liftu na Ciglanama, sigurno je da će Sarajevo ponovo biti centar regiona oživljavanjem Trebevićke žičare", zaključio je Jerlagić.