Kako iz Sarajeva za Beograd: Turskim novcem, neisplativom rutom i opravdanim pesimizmom
To nužno nije identično dosadašnjim najavama za modernu saobraćajnicu gdje je turski novac najavljivan bez imalo sumnje. Podsjećamo, na sastanku u Istanbulu dogovoren je BOT model, po principu izgradi-posjeduj-koristi-predaj. U praksi to bi značilo da će Turska u potpunosti snositi troškove izgradnje, jedan određeni period naplaćivati korištenje, a poslije to predati BiH i Srbiji.
To bi, pokazuju posljednja dešavanja, lako moglo završiti u sekciji pustih želja. Ukoliko Turci procijene da se jedna od trasa finansijski ne isplati ne postoji valjan razlog da se novac iz Ankare koristi za gradnju ceste. Osim ako ne žele pokloniti novac.
Osman Lindov, profesor sa Saobraćajnog fakulteta u Sarajevu, smatra kako treba stati na loptu i prepustiti struci da da svoje mišljenje prije preuranjenih zaključaka.
"Treba prepustiti struci da odradi svoje i zauzme stav. Nadam se da će neko promijeniti ovu priču kroz jednu stručnu elaboraciju i poredati stvari na način da se, prije svega, angažuju stručnjaci koji će kroz studiju izvodljivosti predložiti način finansiranja. Ono što se u javnosti pojavljuje volio bih i da se realizuje – to je BOT sistem. Ono što se treba znati je to da za takav način finansiranja treba imati odgovarajući promet, ali poznavajući prostor koji je nominovan, mali broj dionica će biti isplativ osim ako investitor nema golemu ljubav. Ako goleme ljubavi nema, država će morati stati iza toga jer investitori neće moći izvući svoj novac", kazao je Lindov.
On podsjeća na to da Bosna i Hercegovina u svojoj ponudi ima isplativijih dionica koje trebaju biti prioritet.
"Mi imamo mnogo više isplativijih dionica. Volio bih da smo iskoristili dobru volju investitora radi dionica koje su neophodne i gdje je to opravdano, a to je Koridor 5C ili brza cesta od Lašve prema Jajcu i Krajini", zaključio je Lindov.
Mali promet
Dobro obaviješten izvor je za Klix.ba kazao kako postoji velika vjerovatnoća da će, jednom kada struka kaže svoje, turska strana ponuditi koncesioni model finansiranja koji podrazumijeva garanciju države da prosječni dnevni promet saobraćajnice preko Višegrada bude više od 12.000 vozila.
Poređenja radi, a što ilustruje surovu realnost, na cesti Sarajevo-Mostar prosječni dnevni promet saobraćajnice kreće se od 6.000 do 10.000 vozila.
Štaviše, prema podacima iz 2009. godine, putevi od Višegrada do Sarajeva jedva da prelaze 7.000 vozila dnevno, dok veći dio prometnica broji između 600 i 3.000 vozila dnevno. Ruta preko Tuzle, naravno, nema taj problem sa blizu 10.000 vozila dnevno na dionicama prema Brčkom i krajnjem istoku BiH.
Perspektiva prošlosti
Kada je riječ o novoj brzoj cesti i autocesti, valja se sjetiti kada su počeli prvi sastanci i planiranja nikada završenog autoputa na Koridoru 5C. Davne 1997. godine određena je trasa kojoj je dat evropski značaj i današnje poznato ime koridora. Ranih 2000-ih godina počela su prva lobiranja o gradnji, ali prvi kilometri nisu pušteni u promet sve do 2003. godine.
Računajući samo otvorenje prve dionice, od kojeg je proteklo 15 godina, i imajući u vidu da je do danas izgrađeno blizu 100 kilometara od potrebnih 334 kilometra - dakle manje od trećine - nemamo razloga za optimizam.
Projektujući ranija iskustva, to bi značilo da bismo prve kilometre mogli vidjeti za tek šest godina te da ćemo za 20 godina vidjeti završenih 100 kilometara od blizu 200 kilometara koliko bismo trebali izgraditi u BiH.
Predizborna kampanja?
Brza cesta ili autoput Sarajevo-Beograd (zavisno od rute) odlična su priča za vladajuće partije u Bosni i Hercegovini, Srbiji, ali i Turskoj.
Bakir Izetbegović je kazao da bi gradnja puta mogla početi već ove godine, što prevazilazi najoptimističnije prognoze. Prema pojedinim analizama, u ovom izbornom ciklusu, priča o brzoj cesti bi trebala pomoći SDA u pridobijanju SDP-ovog privrženog urbanog glasačkog tijela Tuzlanskog kantona.
Ipak, prema posljednjim informacijama, do kraja godine bi tek trebala biti poznata tačna trasa, a time i model finansiranja.
Trenutno stanje
Iako studija izvodljivosti u BiH još nije ni počela, ona na srbijanskoj strani ceste je završena. Također, autocesta ili brza cesta Sarajevo-Beograd nije nepostojeća saobraćajnica, bar ne jedan njen dio. Naime, ruta preko Tuzle na raspolaganju ima izgrađeni dio autoputa A1 od Sarajeva do Zenice, dok je Srbija u boljem položaju jer na toj ruti mora izgraditi svega 20-ak kilometara autoputa od granice s BiH kod Bijeljine do postojećeg autoputa Beograd-Zagreb.
Što se tiče najvjerovatnije neisplative rute preko Višegrada, ona se u BiH mora graditi od nule, dok u Srbiji postoji izgrađeni ili poluizgrađeni dio (Koridor 11) od Beograda do Čačka. Stoga Srbija mora izgraditi dio preko Požege i Užica do granice s BiH u dužini od blizu 70 kilometara. Cijena u srbijanskom dijelu trebala bi biti oko 760 miliona eura.
Cijena obje trase, što se tiče gradnje na teritoriji Bosne i Hercegovine, još uvijek nije poznata u cijelosti.
Prepoznajete li lopove koji su ukrali MacBook Pro računar iz prodavnice u SCC-u?
