Priča o Toyotinom prvom superautomobilu: Od čarolije do puta u nepoznato
Automobilska scena poznaje nišu automobila visokih performansi koje nazivamo superautomobili. Iznad njih po hijerarhiji stoje ''rakete'' koje se proizvode u ograničenim serijama koje poznajemo kao hiperautomobili. Dok je ludilo za hiperautomobilima započelo 2005. s debijem Bugatti Veyrona, fenomen superautomobila, kakvog danas poznajemo, pokrenula je sredinom 1960-ih Lamborghini Miura sa centralno postavljenim motorom.
Do ranih 1990-ih, etablirani proizvođači i novajlije razvijali su superautomobile koji oduzimaju dah i koji su počeli preplavljivati tržište u jednom trenutku. Čak je i Honda, poznata po izradi jeftinih automobila i motocikala usmjerenih na pouzdanost, iznenadila sve superautomobilom sa centralno postavljenim motorom kada je lansirala kultni NSX.
Iako je NSX postao prvi masovno proizvedeni japanski superautomobil, to nije bio prvi pokušaj jednog japanskog proizvođača da stvori jedno takvo vozilo. Tekom rane ere superautomobila dizajnirano je nekoliko koncepata, a jedan od najfascinantnijih bio je Toyotin EX-7.
Za sve je kriva Grupa 7
Godine 1966. u ažurirani pravilnik Svjetske automobilske federacije (FIA) uvedena je Grupa 7. Nova kategorija sportskih automobila koja je proizvođačima automobila omogućila neviđeni nivo slobode u stvaranju munjevito brzih trkaćih dvosjeda. To pravilo brzo su prihvatile mnoge poznate trkaće serije širom svijeta, uključujući sjevernoamerički Can-Am ili Veliku nagradu Japana (prije nego što je postala dijelom kalendara Formule 1).
Tokom drugog dijela 1967. Toyota se udružila s Yamahom i stvorila svoj prvi čistokrvni trkaći automobil, Toyotu 7 (službenog kodnog naziva 415S). 7 je debitovao na VN Japana 1968. održanoj na stazi Fuji Speedway, ali nije uspio pobijediti u trci. To je dovelo do razvoja modela New 7 (474S) predviđenog za trku 1969., a na kraju kulminiralo s verzijom Turbo 7 (578A) iz 1970., koja je trebala preoteti trofej dominantnom Nissanu, koji je osvojio prethodna dva izdanja VN Japana.
Tokom ljeta 1970., Turbo 7 je naišao na mehaničke probleme u toku probne vožnje u Suzuki, što je dovelo do užasne nesreće koja je odnijela život perspektivnom japanskom vozaču Minoru Kawaiju. Smrt Kawaija šokirala je japanski svijet motosporta, natjeravši Nissan i Toyotu da se povuku s VN Japana 1970., koja je na kraju u potpunosti otkazana.
Toyota je u početku razmišljala o ulasku preostale Turbo 7 šasije u sjevernoameričku seriju Can-Am, ali iz poštovanja prema Kawaiju, proizvođač je otkazao svoj projekat Grupe 7. Jedna od tih povučenih šasija brzo je dobila novu ulogu, postavši baza za Toyotin prvi koncept cestovnog superautomobila.
Šasija i pogonski sklop prilagođeni trkama
U početku napravljena od strane Yamahe, Turbo 7 šasija s aluminijskim cijevima prilagođenim za trke samo je malo modifikovana za cestovnu upotrebu. Koncept je zadržao potpuno nezavisnu konfiguraciju ovjesa s amortizerima podesivim po visini i kočionim sistemom s četiri diska.
Zadržan je i raspored centralno postavljenog motora. Toyotini inžinjeri koristili su isti 5,0-litreni V8 pod uglom od 90 stepeni s Denso elektronskim ubrizgavanjem goriva. Agregat sa dvije bregaste i dvostrukim turbopunjačem mogao je razviti oko 800 KS, dok je verzija s atmosferskim motorom u konceptu superautomobila smanjena na oko 450 KS, što je još uvijek bila impresivna brojka za cestovni automobil iz 1970. godine.
Motor je bio povezan s 5-brzinskim ručnim mjenjačem Aisin SR-55 s ojačanim kvačilom, identično onom koji su koristili Turbo 7 trkaći automobili.
Hrabar pogled na superautomobil budućnosti
Iako je izgubila svoju turbo čaroliju, najsavremenija trkaća šasija Grupe 7 dobila je potpuno novu karoseriju koja je izgledala kao da dolazi sa seta naučno-fantastičnog filma. Dizajnirana u Toyoti s fokusom na aerodinamiku, nisko spuštena struktura izgledala je decenijama ispred običnih modela koje je Toyota tada proizvodila. Sa svojim špicastim prednjim dijelom koji se ulijevao u glomazno vjetrobransko staklo praćeno s dvostrukim staklenih krovnim pločama i širokim, klinastim zadnjim krajem, automobil je bio zadivljujući iz svakog ugla.
Vjerovatno njegova karakteristika koja je izazivala najviše strahopoštovanja bio je mehanizam za otvaranje vrata. Umjesto uobičajenog otvaranja, vrata i ugrađene staklene krovne ploče otvarala su se okomito prema zadnjem dijelu, otkrivajući zadivljujuću kabinu s dva sjedišta ukrašena žuto-bijelim presvlakama.
Još impresivnija od vrata, koja su se otvarala pritiskom na taster zahvaljujući hidrauličnom sistemu, prilagođena sportska sjedišta su se također automatski podizala, čineći penjanje i ulazak na nisko spuštena sjedišta mnogo pristupačnijim.
Zvijezda Tokyo Motor Showa 1970.
Inovativni koncept superautomobila nazvan je finalno EX-7. Njegov prefiks (EX) značio je da se radi o četvrtoj iteraciji Toyotine eksperimentalne serije vozila, dok je sufiks (7) označavao njegovu povezanost s programom Motorsport Grupe 7.
Koncept je imao svoj javni debi na sajmu automobila u Tokiju 1970., gdje su ga javnost i automobilski mediji dočekali spuštene vilice. Rijetki su mogli vjerovati da je riječ o funkcionalnom konceptu, a još manje su očekivali da se iza svega krije Toyota. Iako su mnogi moćni entuzijasti bili spremni platiti enormne iznose, Toyota nikada nije razmišljala o proizvodnji.
Automobil prikazan na sajmu u Tokiju bio je jedini primjerak prvog koncepta superautomobila. Iako se nekoliko puta pojavljivao tokom 1970-ih, poslije ga niko više nikad nije vidio. Nema jasnih informacija o tome gdje se trenutno nalazi. Neki nagađaju da je rastavljen, dok drugi izvori navode da je još uvijek u Toyotinom posjedu, čekajući restauraciju.
Priča sugeriše da je kultni model Lexus LFA, napravljen u ograničenoj seriji od samo 500 automobila, čiji V10 motor je razvijen u saradnji s Yamahom, njegov indirektni nasljednik, ali to nikada nije službeno potvrđeno. EX-7 je zavšio u nepoznatoj hali skupljajući prašinu i čekajući dan za reinkarnaciju.
