Porsche Turbo slavi 50 godina: Mala priča o velikom zaokretu

Kišno jutro nije bilo obećavajuće u zemlji u kojoj se trenutno održava Evropsko prvenstvo u fudbalu zbog kojeg nisam došao u Stuttgart, grad u kojem je sjedište jedne od tek nekoliko automobilskih kompanija za koje znaju u svakom kutku šarene planete.

Obilježavanje pola stoljeća od kako je Porsche turbopunjač ponudio uz prvi automobil koji se mogao kupiti i koristiti na javnim cestama počelo je u skladištu u sjevernom dijelu Stuttgarta (Zuffenhausen) gdje, posmatrano s ulice, niko ni u snu ne bi pomislio da se iza bijelih zidova i obojenih stakala niske i široke zgrade bez ikakvih obilježja nalazi više od 400 testnih, produkcijskih i trkaćih modela Porschea iz svih razdoblja koji se, dodatnih 300 primjeraka u nekoliko drugih skladišta, koriste na raznim manifestacijama i redovno rotiraju u postavkama Porscheovog muzeja u blizini.

„Nema obilježja, jer naša skladišta nisu dostupna posjetiocima“, rekli su ljubazni domaćini na ranojutarnjoj kafi u prostoru u kojem bi svaki ljubitelj Porschea mogao čekati da ga neko probudi, jer samo sanja. Posvetiti se svakom od automobila, trebalo bi mi barem deset dana. Teško je izdvojiti, ali najduže sam se vrtio oko 911 RSR-19 koji je u skladište dopremljen nakon 24 sata Le Mansa s prljavštinom na karoseriji koja se „zaradi“ nakon danonoćne jurnjave stazom 'la Sarthe, jedne od četiri napravljene Carrere RSR Turbo u Martini Racing bojama, čuvenih prototipa 956/962 iz osamdesetih godina, 959 za Dakar rally, 911 SC za Safari rally, najnovijeg 911 GT3 R, strašnog 911 GT1... Nabrajanje bi bilo predugo.

Nisam propustio jedinstvenu priliku da pogledam, sjednem i ispipam namjenski izdvojen prvi 911 Turbo 2.7 iz 1974. godine koji je nastao na osnovici uže karoserije tadašnje standardne Carrere i u suštini služio kao testni prototip. Ferry Porsche ga je nakon svega poklonio svojoj sestri Louise Piëch za njen 70. rođendan, a domaćini su napomenuli da je došlo je vrijeme za „živu svirku“.

U dvorištu ispred čekalo je šest odabranih Turbo modela iz spomenutog skladišta za 12 novinara među kojima je bila i moja malenkost. S planom da u cjelodnevnom programu na izvrsno odabranim dionicama oko Stuttgarta svi probamo sve odabrane modele, prvi automobil u kojem sam s mladim i veselim kolegom iz (Sjeverne) Makedonije krenuo u vožnju bio je aktuelni 911 Turbo (992). Suvozač možda i može pomisliti drugačije, ali je osobi iza upravljača jasno da kiša neće smetati da 992 Turbo (580 KS) pokaže svoje raskošne mogućnosti. Ima „ljućih“ sportskih automobila, ali ni jedan vas iz tačke A u tačku B neće prevesti brže i udobnije, s bukom ili bez nje, kako želite. I tako je već dugo, kada se radi o Turbo „elferima“ koji od Serije 993 imaju integralni pogon.

Kiša je u međuvremenu stala. S Taycanom Turbo u tamnozelenoj nijansi karoserije (jer su u Stuttgartu odlučili da uz nova vremena riječ Turbo vežu i uz električne modele s najviše potencijala) napravili smo tihu i udobnu „pauzu u pokretu“ prekidanu s nekoliko silovitih ubrzanja, kada su pod stresom bile samo gume. Priznajem da sam se polovično fokusirao na Taycanovu tihu i uglađenu demonstraciju besprijekorne efikasnosti, jer je za „ometanje“ bila zadužena bučna zvijezda dana ispred nas.

Iako učesnici i svjedoci iz tog vremena kažu da je bilo mnogo dilema i suprotstavljenih mišljenja, u Porscheu su na kraju donijeli odluku da motor s turbopunjačem više neće biti privilegija samo u trkaćim automobilima, pa su ga ponudili uz 911 koji se mogao kupiti i koristiti na javnim cestama. Nije ih obeshrabrilo što su u BMW-u slično pokušali godinu ranije s modelom 2002 Turbo koji je na kraju trajao samo godinu dana.

Podstaknuti uspjesima otvorenih prototipa 917 s turbopunjačima u CanAm šampionatu i odličnim rezultatom prve Carrere RSR Turbo koja je 1974. godine u premijernom nastupu u Le Mansu stigla do drugog mjesta u generalnom poretku, usput razmišljajući o novim klasama u Svjetskom šampionatu u trkama izdržljivosti, u Stuttgartu su prvi produkcijski 911 Turbo (interna oznaka 930) publici premijerno predstavili 1974. godine na Sajmu automobila u Parizu. Broj planiranih primjeraka trebao je samo zadovoljti potrebe homologacije, jer u vrijeme velike naftne krize niko nije vjerovao da će 911 Turbo zabilježiti značajnije prodajne rezultate. Prodali su ih mnogo više od očekivanog i dobili osnovicu za trkaće verzije 934 i 935 u klasama Gr.4 i Gr.5 koje su u drugoj polovini sedamdesetih i početkom osamdesetih godina dominirale na kružnim stazama širom svijeta.

Za treći „stint“ čekala je spomenuta zvijezda dana, zeleni 911 (930) Turbo proizveden 1975. godine kao 32. primjerak. Prilazim automobilu čije su fotke davno prekrivale zidove moje sobe i uvjeren sam da 'savršeni krug' zaista postoji. Prošireni blatobrani, nagib legendarnih 15-inčnih Fuchs felgi na kojima su gume originalnog dizajna iz Pirellijevog programa Collezione, prepoznatljiv zadnji spojler nazvan „whale tail“ (kitov rep)... Sve jasno stavlja do znanja da je 930 bio najsnažniji „elfer“ koji je dugo bio i najbrži njemački automobil. Probao sam nekoliko puta, jednom sa zatvorenim očima i nema sumnje: zvuk prilikom zatvaranja vrata isti je kao zvuk zatvaranja vrata na VW-ovom automobilu nama poznatijem kao „buba“ ili „folcika“. Unutra čekaju kožom obložena Recaro sjedišta, karakteristični analogni instrumenti, trokraki volan bez servo asistencije, papučice s otporom i ručica 4-stepenog mjenjača s podužim i relativno preciznim hodom koja ne voli ni grubost ni brzu ruku... Vrijeme analogije!

Bilo bi neodgovorno krenuti nepoznatim cestama s uzbrdicama i nizbrdicama na kojima je zaista bilo izvrsnih dionica, a prije toga ignorisati da prvi 911 Turbo (čiji je zrakom hlađeni trolitarski 6-cilindarski boxer motor „posuđen“ iz čuvene Carrere RS) decenijama nosi nadimak Widowmaker (tvorac udovica). Zašto? Zato što je uz smještaj motora, zadnji pogon, kratko međuosovinsko rastojanje, tadašnje gume i nagli/puni učinak turbopunjača u uskom rasponu obrtaja (u kombinaciji sa iole zakrenutim upravljačem) znao iznenaditi mnoge. Nenajavljen i izražen „oversteer“ pogoršan dodatnim pogrešnim reakcijama počesto je završavao tragično. Svjedoci kažu da je rad turbopunjača (KK&K) na principu off/on mučio i mnoge iskusne trkače iz tog vremena koji su sličan problem u mnogo snažnijem trkaćem modelu 934 rješavali držanjem motora u visokim obrtajima uz kočenje lijevom nogom.

Iza upravljača jednog od rijetkih preostalih Porschea 930 efekat „pospanosti“ nakon koje ide trenutno „katapultiranje“ isprobavao sam na ravnim dionicama i kroz blage zavoje, najčešće prije prebacivanja iz trećeg u četvrti stepen prijenosa. Fascinantna je buka koju blizu 6.000 obr/min proizvodi kombinacija zrakom hlađenog boxera, ispušnog sistema i turbopunjača. Uz poneki „Bang!“ prilikom „šaltanja“ naniže pri previsokim obrtajima i ozbiljan potisak u leđa prouzrokovan eksplozivnim odzivom turbopunjača (po drhtavoj kazaljci obrtomjera nešto iznad 4.000 obr/min), zaboravio sam na „učinkovitost“ kočnica bez ABS-a. Usporiti na vrijeme 930 Turbo? Papučicu kočnice treba pritiskati znatno ranije i snažnije. Priča kaže da je tadašnji prvi čovjek Porschea Ernst Fuhrmann tek nakon nekoliko pića konačno popustio na molbu šefa odjela za testiranja Petera Falka, pa je 930 uskoro dobio kočnice s trkaćeg 917.

Pregrijani, ali nasmijani i zatečeni performansama (260 KS, 5,5 sekundi od 0 do 100 km/h i 250 km/h) automobila koji je Porsche kupcima ponudio prije 50 godina, stigli smo do sportskog aerodroma gdje su nas pored domaćina čekala i tri gospodina koji su u različitim vremenskim periodima dali veliki doprinos u stvaranju nekolicine cestovnih i trkaćih modela Porschea na koje je podsjetio za ovu priliku dopremljen čuveni prototip 956 iz 1982. godine koji je osamdesetih godina vedrio i oblačio u trkama izdržljivosti.

Najstariji među njima bio je inženjer Hermann Burst koji se od kasnih šezdesetih godina do odlaska u penziju bavio aerodinamičkim rješenjima na nekolicini cestovnih i trkaćih modela među kojima je bio i 930, ali i Carrera 2.7 RS. Inženjer Thomas Krickelberg i dalje radi u Porscheu, a nekadašnji pripravnik u odjelu koji je vodio legendarni Hans Mezger od početka se bavi razvojem motora koji pokreću „elfere“. U penziji je i britanski dizajner Tony Hatter koji je potpisao nekolicinu modela „elfera“ iz Serija 993, 996 i 997 i dvosjed Carrera GT, a zajedno sa timom koji je vodio Norbert Singer dizajnirao je i trkaće modele 911 GT1 koji su nastavili tamo gdje su stali trijumfalni prototipi 956/962.

Uz ogromno poštovanje i često spominjanje Hansa Mezgera, Norberta Singera, Petera Falka i Ernsta Fuhrmanna koji su ostali među glavnim „krivcima“ (i) za prvi 911 Turbo, koji je uoči nasljednika (Serija 964) pokretao 3,3-litarski motor s 330 „konja“, bilo je zanimljivo čuti mnogobrojne dogodovštine iz analogne prošlosti i pogledati prave fotografije (nastale prije više od 40 godina) s testiranja Porscheovih modela u sjevernoj Africi koje je sa sobom donio gospodin Burst kojem se, opravdano, ne sviđa što pojedine političke stranke u Njemačkoj riječ Turbo koriste u promociji svojih programa i animiranju glasača.

Prije povratka na cestu i „druženja“ s tri preostala modela iz odabrane Turbo kolekcije, dobili smo priliku vidjeti i čuti kako na poletno-sletnoj stazi ide i zvuči strašni 956 iz Grupe C kojim je upravljao Marco Seefried, jedan od Porscheovih trkača. Zvuk koji u trkaćem prototipu proizvodi 2,6-litarski 6-cilindarski boxer biturbo motor (620 KS za 352 km/h) i ispušni sistem s dvostrukim završecima ispred zadnjih točkova samo je iznova potvrdio da ne postoji scenario u kojem električni automobili mogu izazvati takve emocije.

Čekajući da se iza otvorenih vrata ohladi kabina narednog modela (944 Turbo iz 1989. godine) iskoristio sam priliku da porazgovaram s ljudima iz Porscheovog trkaćeg odjela na temu nedavno održane trke 24 sata Le Mansa u kojoj su mnogi očekivali da će Porsche stići do jubilarne 20. pobjede. „U traženju optimalnog balansa između najveće brzine i pouzdanosti koja je nužna za nemilosrdni 24-satni tempo Le Mansa nedostaje nam još malo brzine na dugim pravcima koju je u Le Mansu nemoguće nadoknaditi kroz boksove i dostignutu brzinu u zavojima.“ Pošteno!

Porsche je s modelom 944 nastavio posao započet s modelom 924 s kojim je, pored 6-cilindarskih boxer motora u „elferima“ i V8 motora u modelu 928, u priču stigao i četverocilindarski motor. Na vrhu ponude bio je 944 Turbo. Uz transaxl koncept (motor naprijed/mjenjač nazad) bilo je dovoljno samo nekoliko kilometara da se uvjerim(o) zašto se 944 Turbo smatra jednim od najupravljivijih automobila sa zadnjim pogonom svih vremena. Bezbolan u odnosu na divlji 930, sa sobom je donio kraći i precizniji hod ručice 5-stepenog mjenjača i efikasnije kočnice. 250 KS i 350 Nm najvećeg obrtnog momenta koje nudi 2,5-litarski motor dovoljno je za ubrzanje od 0 do 100 km/h za 5,9 sekundi i 261 km/h.

Dug i vruć junski dan privodili smo kraju ugodnim krstarenjem autocestom iza upravljača prvih generacija modela Panamera Turbo iz 2010. godine i Cayenne Turbo S iz 2006. godine. Porscheov ulazak u svijet limuzina visokih performansi i onda i sada posmatram kao 911 za četiri odrasle osobe s mnogo kofera...koji u prvoj Turbo verziji pokreće 4,5-litarski V8 biturbo motor (500 KS). Skoro dvije tone težak automobil od 0 do 100 km/h stiže za 4,2 sekunde i razvija 303 km/h, pa pločice na pragovima na kojima piše „No Panic!“ imaju smisla.

Cayenne prve generacije stigao je prije Panamere i predstavljao je Porscheov odgovor na sve traženije luksuzne SUV-ove visokih performansi. Uz prijeko potreban novac koji je donio kompaniji, ostat će zapamćen i kao model koji je „spasio“ 911. Prvi Cayenne Turbo S čiji 4,5-litarski biturbo V8 motor razvija 521 KS tada je bio drugi najsnažniji Porscheov produkcijski automobil iza modela Carrera GT s centralno smještenim V10 motorom, a zbog kvaliteta i robusnosti koju je u međuvremenu pokazao, postao je omiljena osnovica za vrhunske „overland“ prerade. Nimalo slučajno.

Nakon 50 godina, jedno je sigurno: Na struju, benzin ili kombinovano, u Porscheu neće odustati od Turbo priče s kojom će uz različite modele starim i novim kupcima i dalje nuditi najbrži i najudobniji način za „brisanje daljina“, bez obzira na godišnje doba.