Međunarodni aerodrom Sarajevo je po mnogo čemu specifičan. Smješten je u urbanom dijelu grada, između visokih planina i na području na kojem je magla vrlo česta. Također, Sarajevski aerodrom je poznat kao jedan od najzahtjevnijih aerodroma u Evropi. Zahtjevan je zbog komplikovanog prilaza aviona aerodromu i njihovog slijetanja. Ništa jednostavnija nisu ni polijetanja aviona, čije su procedure uslovljene i ograničene lokalnim karakteristikama terena.
Jedna od karakteristika sarajevskog aerodroma je ta da se polijetanja i slijetanja aviona obavljaju u suprotnom smjeru, odnosno avion koji polijeće ide u čelo avionu koji slijeće. Uslovno rečeno, na standardnim svjetskim aerodromima slijetanja i polijetanja obavljaju se u istom pravcu. U Sarajevu, avion koji slijeće dolazi iz pravca Kiseljaka, Rakovice i prije samog slijetanja prelijeće Ilidžu. Nasuprot tome, avioni polijeću iz pravca Istočnog Sarajeva i onda, zavisno od instrumentalne procedure polijetanja koju im dodijeli kontrola letenja, prelijeću Ilidžu i nastavljaju letjeti pravo ili nakon polijetanja skreću udesno prema Rajlovcu.
A, onda se desi da građani Sarajeva primijete da avioni polijeću iz pravca Ilidže prema Istočnom Sarajevu, nakon polijetanja naglo skreću ulijevo i prelijeću Dobrinju i Mojmilo. Šta je razlog da avioni polijeću u suprotnom smjeru? Odgovor je jednostavan: južni vjetar.
Južni vjetar ili jugo je topao vjetar koji puše sa jugoistoka i nosi oblačno vrijeme sa intenzivnim padavinama. Trajanje juga je približno tri dana u ljetnim periodima i devet dana u zimskim periodima. Ovaj vjetar puše ravnomjerno prosječnom brzinom 30-40 km/h, u iznimnim slučajevima 70-80 km/h. Svoju snagu postiže tek nakon 24 sata puhanja, a olujnu snagu najčešće postiže tokom trećeg dana puhanja.
Vjetar je jedan od faktora koji utječu na performanse aviona tokom polijetanja. Vjetar utječe na brzinu aviona u odnosu na zemlju – GS (ground speed). Sile uzgona i otpora tokom polijetanja zavise od brzine aviona u odnosu na zrak, ali distanca koju avion pređe u polijetanju zavisi od GS-a aviona. Čeoni vjetar smanjuje potrebnu dužinu polijetanja, dok je obrnuto kod leđnog vjetra. Leđni vjetar povećava brzinu aviona u odnosu na zemlju - GS i povećava potrebnu dužinu polijetanja.
Da pojednostavimo, avionima na polijetanju i slijetanju odgovara čeoni vjetar, a leđni vjetar ne. Leđni vjetar avionu povećava potrebnu dužinu polijetanja - odnosno treba mu duža pista da sigurno i uspješno poleti. Kada bi avion htio poletjeti sa Sarajevskog aerodroma u uslovima južnog vjetra, imao bi jak leđni vjetar iz pravca jugoistoka i polijetanje u takvim uslovima bilo bi otežano i nesigurno.
Zbog toga se posade odlučuju na polijetanje iz suprotnog pravca, odnosno iz pravca Ilidže prema Istočnom Sarajevu - na ovaj način leđni vjetar pretvaraju u čeoni. Nakon polijetanja skreću ulijevo i priključuju se na instrumentalnu proceduru polijetanja koju bi pratili da je isto izvršeno iz pravca Istočnog Sarajeva. Ovakvo polijetanje iziskuje veliku spremnost i iskustvo posade i nije rijetkost da neke kompanije ovo ne dozvoljavaju svojim pilotima i radije čekaju da vjetar izgubi na jačini. Ipak, ako se ovakvo polijetanje obavi u skladu sa propisanim pravilima i procedurama, ono nije ništa manje sigurno od "normalnog" polijetanja i nema potrebe za brigu.
Auto teksta je Jasmin Lokmić, pokretač web-stranice kontrolaletenja.net.
Usik kupio lažni Rolex uoči revanša s Furyjem od kojeg je zaradio 86 miliona dolara
