Zbog državne politike nefleksibilnog upravljanja slavna Alfa Romeo je tokom sedamdesetih godina prošlog vijeka, dok je još bila u državnom vlasništvu, zapala u finansijske poteškoće iz kojih se nije mogla izvući tako lako. Jedan od pokušaja da se izađe iz krize bila je saradnja s japanskim Nissanom. Iz nje je nastao nikad shvaćeni model Arna, za koju bi mnogi u Italiji poželjeli da uopšte nikad nije nastao.
Ugovor s Nissanom
Dana 9. oktobra 1980. u Tokiju, Nissanov Takashi Ishihara i predsjednik Alfa Romea Ettore Massacesi potpisali su memorandum o saradnji i otkrili namjeru stvaranja zajedničke kompanije Alfa Romeo Nissan Autoveicoli (ARNA) SpA. Talijanskim industrijalcima i političarima to nije bilo baš drago, a taj potez je podijelio talijanski parlament na dva tabora. Međutim, bilo je dovoljno što je nova komapnija naišla na razumijevanje kod premijera Francesca Cossige, koji je stao u zaštitu Alfe kako bi skupio političke poene. Vlada je na kraju dala saglasnost u subotu 20. septembra 1980. godine.
Novoizgrađena tvornica u Pratola Serra u blizini Napolija trebala je pomoći oporavku, jer u njoj posao dobilo 3500 ljudi. I Nissan je zaobišao propise, nije morao plaćati carinu za uvoz svojih automobila, pa im je saradnja bila vrlo zanimljiva i smatrali su da bi ista mogla ojačati poziciju na Starom kontinentu. Svaka od automobilskih kompanija posjedovala je tačno polovinu zajedničkog ulaganja. Valja podsjetiti da su zapadnoevropske zemlje zaštitile svoju domaću autoindustriju, naprimjer Francuska je čak bila zabranila uvoz novih automobila iz Japana!
Situacija je bila drugačija preko ''Kanala'', gdje je British Leyland sarađivao s Hondom, a Triumph Acclaim je bio samo rebrendirani Ballade s novom oznakom. Savez Nissan-Alfa Romeo bio je prvi između evropskog i japanskog proizvođača sa zajedničkim ulaganjima u razvoj i proizvodnju. Evropska ekonomska zajednica i Fiat bojali su se da bi uspjeh ovog partnerstva stvorio "trojanskog konja" koji bi proizvođačima automobila iz zemlje izlazećeg sunca mogao nepošteno konkurisati i otimati im kupce.
Tehnologija iz Alfasuda
Kompaktni hatchback dugačak četiri metra, širok 1,65 m i visok 1,37 m trebao je odmjeriti snage s Volkswagen Golfom i Lanciom Delta, budući da je C segment postajao sve popularniji. U Evropi su Renault 14, Talbot Horizon također dobro prolazili ranih 1980-ih, a iz istog razloga su Opel Kadett D i Ford Escort prešli na prednji pogon. Savez s Nissanom trebao je dovesti konkurentan model na tržište što je brže i jeftinije moguće. A rezultat? Samo blago restilizirani Nissan Cherry N12 (u Japanu se zvao Pulsar) opremljen benzincem s jednom bregastom čiji razvodni mehanizam je pokretao Alfasudov zupčasti remen.
No, mjenjači, komplet upravljački mehanizam, prednje kočnice i ovjes dolazi li su iz Alfasuda. Robusni boxer motori bili su postavljeni uzdužno, što je prisililo korištenje srodnog talijanskog inžinjeringa, jer su Nissanovi redni četverocilindraši bili postavljeni poprečno. Prednja osovina zadavala je inžinjerima noćne more i komplikovala im posao. Alfin boxer jednostavno nije pristajao u originalnu Cherry-evu karoseriju, pa je dio lima morao biti zamijenjen, a motorni prostor modifikovan.
Komponente zadnjeg trapa, uključujući i osovinu sa zadnjim krakom, isporučili su Japanci. Međuosovinski razmak je iznosio 2415 mm, a za udobnost su se pobrinuli teleskopski amortizeri i spiralne opruge. Tank za gorivo imao je zapreminu od 50 litara, a točkovi su bili promjera 13 inča. Prtljažnik je nudio 400 litara u osnovi te do 1000 litara nakon preklapanja zadnjeg djeljivog naslona, no teret je trebalo podići visoko, jer je utovarni rub sezao čak do stražnjih svjetala. Paneli karoserije ispresani su isključivo u Japanu i transportovani u Evropu, a konačna montaža obavljena je u Italiji, dijelom također u tvornici Pomigliano d'Arco.
Paketi opeme L, SL i Ti
Arna je debitovala na sajmu IAA u Frankfurtu u septembru 1983., tačno godinu dana poslije Nissanovog donorskog kompakta. Klijenti su mogli birati između karoserije s tri i pet vrata. Izvedba s troja vrata kombinovana je s L opremom, dok praktičnija petovratna postojala samo kao SL. U početku, jedini motor u ponudi bio je četverocilinarski boxer od 1.186 ccm i snagom od 63 KS motor s Weberovim ili Solex dvostrukim karburatorom. Arna je imala isključivo 5-stepeni ručni mjenjač s direktnim prenosom spojenim na hidrauličko kvačilo i pogon na prednje točkove. Jeftinija verzija je koštala 9,98 miliona lira.
Krajem 1983. Alfa je proširila ponudu sa nešto sportskijim modelom Ti i isključivo u trovratnoj karoseriji i snažnijim boxerom od 1351 ccm i 70 KS. Također, ova izvedba je imala zadnji spojler i dorađeniju optiku. Predstavljen je u Ženevi 1984. No ubrzo ga je zamijenila još snažnija verzija sa 86 KS i maksimalnom brzinom od 173 km/h. Volane (kod Ti verzije su bili trokraki i perforirani), dizajn palice mjenjača i nožnih papučica Alfa je isporučila iz vlastitih skladišta. Interijer, armaturnu ploču i sjedišta osigurao je Nissan, a njegovi dijelovi su činili 20% na ovom modelu.
U novembru 1984. snaga osnovne verzije s 1200 kubika povećana je na 68 KS, dok se specifikacije opreme nisu mijenjale. Uz njega je bio dostupan snažniji Ti model s motorom od 1490 cm3 i snagom od 95 KS koji je razvijao maksimalnu brzinu od 175 km/h. Najsnažnija verzija ubrzavala je s mjesta do 100 km/h za nešto manje od 11 sekundi, a Arna je imala masu od oko 850 kg. Dakle, performanse su bilo vrlo pristojne za ono vrijeme, a u slučaju najjače verzije čak briljantne.
Međutim, prodaja je bila loša. Godine 1984. prodano je 31.066 automobila, otprilike polovina od očekivanog broja. Godine 1985. prodaja je pala na 10.976 primjeraka. Prema ugovoru, Alfa je svoj dio platila Nissanu u japanskim jenima, ali se jen u međuvremenu udvostručio u odnosu na talijansku liru u tako kratkom vremenu i nastala je nova kriza.
Finale u režiji Fiata
Godine 1986. finansijske poteškoće su bile jedva održive za Alfu, a Arna ih je, naravno, dodatno pogoršala, uzrokujući velike gubitke. Vlada je upravljala Alfa Romeom od 1932., a Fiat je postao novi vlasnik u decembru 1986.
Isprva je Fiat preferirao stvaranje zajedničke kompanije. No, na kraju je Alfu spojio s dotadašnjom konkurentskom Lanciom, ali je ostala u domaćim rukama, a torinski koncern osigurao očuvanje radnih mjesta, što je u Italiji bilo izuzetno važno. Proizvodnja Arne nastavljena je do početka 1987. godine, ali je projekt uskoro ugašen zbog loše reputacije, te Arna nije dočekala ni planirani facelift. Propao je ujedno i savez s Nissanom, jer nije ispunjen cilj o proizvodnji 60.000 automobila godišnje.
53.047 primjeraka za četiri godine
Arna je spojila možda ono najgore od oba svoja roditelja. Nepouzdana talijanska mehanika, problemi s elektroinstalacijama, karoserija sklona koroziji unatoč djelimičnoj galvanizaciji, pa ravnodušnost u kvaliteti - sve to u kombinaciji s japanskim dosadnim kutijastim oblikom i dosadnim voznim svojstvima. Sve suprotono od onog što su kupci Alfa Romea bili navikli. Proizvođač automobila bio je svjestan skepticizma, a šira javnost jednostavno je osudila automobil. Zbog toga je Alfa osmislila agresivni reklamni slogan "E subito sei Alfistà" (I odmah si Alfist), ali nije pomogao. Niko nije htio japanski auto s talijanskom tehnologijom iz starijeg Alfasuda, pa makar bio i jeftiniji. Arna je upravo trebala zamijeniti jeftinije verzije Alfasuda, dok je uspješna "tridesettrojka" zamijenila one skuplje.
Sve skupa automobil upitne pouzdanosti na kraju je pokopao Arnu, koja je postala znak ekonomskog pada talijanske kompanije. Prosto rečeno, totalna katastrofa u svakom pogledu. Neprodane automobile uglavnom je odvozila talijanska policija.
Na kraju 53.047 jedinica proizvedenih u četiri godine ne zvuči kao potpuni komercijalni neuspjeh, ali na kraju je bio. Kupci nisu bili zasljepljeni ovom kombinacijom, a na kraju se ispostavilo da Alfa uošte nije trebala ovaj auto. Poslije su proizveli model sličnih gabarita i puno ljepšu 33-icu, koja se prodavala k'o halva, doduše po cijenama Fiata Ritma i VW Golfa.
Nissanov proboj na evropsko tržište
Alfina tvornica u Pratola Serra u pokrajini Avellino koristila je industrijske robotea, a Nissan je tamo paralelno proizvodio Cherry Europe s troja vrata, koje je plasirao u početku u Britaniju i Španiju. Zadnja stop svjetla su odgovarala Arni, a interijer kod Arne Ti i Cherrya Europe GTi u crno-zelenoj kombinaciji bio je identičan japanskom sportskom Pulsaru Milano X1. No, ni Nissan nije doživio uspjeh, jer su lojalni kupci zahtijevali "pravi" N12 iz Japana s vlastitim motorima iz E-serije. Inače, Cherry Europe GTi je ispod haube imao 1,5 boxer iz Arne, samo tuniran na 105 KS, dok je SL verzija koristila Nissanov originalni motor.
Ipak, Nissan je je iz ovog saveza izašao jači i izgradio evropsku tvornicu, Nissan Motor Manufacturing UK u Sunderlandu, koja je započela s radom 1986. i koja je nedavno proizvela 11-milionito vozilo. Tvornica u Pratola Serra u rukama Fiata proizvodila je Alfe, Lancije i postepeno je postala tvornica motora, a i danas postoji unutar koncerna Stellantis.
