Kako je Audi jedini ostao vjeran motorima s pet cilindara i pretvorio ih u oktansku simfoniju

Za Audijev benzinski motor s neparnih pet cilindara reći će vam da je kompaktan skoro kao četverocilindraš, ali da je po karakteristikama bliži moćnijem šestocilindrašu.

Prije nego što su postali glomazni za ugradnju motori s koncepcijom pet cilindara bili su inspiracija mnogih inžinjera još od tridesetih godina prošlog vijeka. No, sedamdesetih dok se Audi nije uhvatio u koštac s petocilindarskim blokom, pravog napretka nije bilo.

Mercedes je 1974. godine predstavio svoj dizelski petocilindraš poznat pod kodnom oznakom OM617, da bi se Audi odvažio i dvije godine poslije predstavio prvi benzinski petocilindarski motor, koji se ugrađivao u limuzinski Audi 100 (C2) druge generacije. Ovaj motor od 2.144 ccm razvijao je 136 KS i 185 Nm momenta. Inžinjeri su smatrali da je četverocilindraš preslab, a motor sa šest cilindara glomazan za ugradnju i nepovoljan za raspodjelu mase i ujedno skuplji za razvoj i održavanje.

Godinu dana kasnije, petocilindarski blok se već uvukao u glavu inžinjera i nastao je prvi benzinac s pet cilindara oplemenjen turbopunjačem. Bio je to još jedan Audijev pionirski poduhvat. Sa snagom od 170 KS i obrtnim momentom od 265 Nm pokretao je novu perjanicu marke - Audi 200 5T.

Uspon u osamdesetim

Osamdesete su bile zlatno doba za Audi i njegov petocilindraš, posebno zahvaljujući modelu koji je postao simbol automobilske revolucije — Audi Quattro. Koncept automobila s pogonom na sve točkove, koji je osmislio inžinjer Jörg Bensinger 1977. godine, transformisao je kompletnu automobilsku industriju. Audi Quattro, predstavljen 1980. godine, bio je prvi automobil sa 2,1-litarskim turbo petocilindarskim motorom od 170 KS i 265 Nm obrtnog momenta. S poboljšanjem sistemom ubrizgavanja i asistencijom interkulera, snaga je porasla na 200 KS, a ubrzanje od 0 do 100 km/h bi proletilo za samo 7,1 sekundu.

Audi je do 1991. godine prodao više od 11.400 Quattro modela, a petocilindarski benzinac i pogon na sva četiri točka stekli su međunarodno priznanje, naročito na relijima, gdje je Quattro postao ikona.

Luđačke performanse i prvi test DSG mjenjača

Quattro je unio pravu pometnju i revoluciju na reli trkama, a potom promijenio i putanju tehnologije u proizvodnji automobila. Bio je to prvi reli automobil koji je efikasno i pouzdano koristio pogon na sve točkove i nastaviće da bude standard za buduće automobile opremljene takvim pogonom. Ova inauguralna generacija Quattra se često naziva 'Ur-Quattro'. "Ur-" je prefiks izveden iz njemačke riječi za "original".

Petocilindarski benzinski motor u Audiju "Ur-Quattro" iz 1980. godine predstavljao je moćan tehnički paket za trkačku stazu i cestu. Finac Hannu Mikkola je 1983. godine osvojio titulu vozača na Svjetskom prvenstvu u reliju u ovom automobilu. Iste godine Audi je predstavio Sport Quattro, koji je bio 24 centimetra kraći. Pokretao ga je novorazvijeni petocilindraš od aluminija sa snagom od 306 KS. Time je Sport Quattro postao najmoćniji automobil koji je do tada napravila njemačka kompanija za upotrebu na javnim putevima. Sport Quattro, koji danas u očuvanom stanju nerijetko košta pola miliona eura, formirao je osnovu za novi reli automobil Grupe B, s nasviranim motorom koji je isporučivao 450 KS.

Tokom nekih reli trka, određeni primjerci verzije Audi Sport Quattro S1 bili su opremljeni tada eksperimentalnom verzijom automatskog mjenjača s dvostrukim kvačilom. Dakle, prva iteracija onoga što je danas najpopularniji automatski mjenjač na svijetu, poznat kao DSG, može naći svoje početke upravo u monstrumu poznatom kao Sport Quattro S1.

Kako bez dizela…

Audi je predstavio još jednu prekretnicu u automobilskoj historiji na Međunarodnom sajmu automobila u Frankfurtu 1989. godine - Audi 100 TDI. Bio je to prvi serijski automobil s peterocilindarskim turbo-dizelskim motorom s direktnim ubrizgavanjem i potpuno elektronskim ubrizgavanjem. Pogonski agregat iz 2,5-litarske zapremine razvijao je 120 KS.

Audi je nastavio usavršavati svoju ponudu benzinskih motora s pet cilindara. Godine 1994. nakon saradnje s Porscheom na tržište je izašao Audi RS 2 sa snagom od 315 KS i 410 Nm obrtnog momenta. Kao avangarda sa snagom sportskog automobila, uspostavio je novu automobilsku klasu, jer je stotku hvatao za svega 4,8 sekundi.

Godine 1994. petocilindarske jedinice su došle do zida kada je predstavljen Audi A4 (B5). Posljednji motori s pet cilindara, 2.5 TDI u Audiju A6 i 2.3 Turbo u Audiju S6, postepeno su ukinuti 1997. godine jer su ih naslijedili novi i snažniji V6 motori.

RS 3 - Posljednji preživjeli petocilindraš

Zatim je 2009. došlo do velikog povratka. Audi je obnovio petocilindarske motore u svojoj ponudi, kada je na sajmu automobila u Ženevi predstavio model TT RS s 2,5-litarskim TFSI motorom. Snaga ovog motora, koja je u početku bila 340 KS, kasnije je povećana na 400 KS u TT RS Coupeu i Roadsteru.

Međunarodni žiri automobilskih novinara čak devet puta od 2010. godine je proglasio Audijev petocilindarski motor "Motorom godine". Danas, ovaj motor dominira u modelu RS 3 - posljednjem preživjelom automobilu s petocilindarskim motorom (ako ne računamo Cupru Formentor iz iste grupe), koji i dalje razvija 400 KS i 500 Nm, ali s poboljšanjima koja omogućuju veću efikasnost na nižim i srednjim obrtajima. Prošle godine, RS 3 je postavio rekord za kompaktne automobile na Nürburgringu s vremenom od 7:33.123 minuta kao još jedan dokaz da petocilindarši još nisu za staro gvožđe.

Unikatan raspored zapaljenja smjese u cilindrima

Audijevi petocilindarski motori stekli su kultni status, dijelom zahvaljujući uspješnoj primjeni u motosportu, ali i zbog njihove pouzdanosti, zvuka i široke primjene. Oni su odigrali vitalnu ulogu u definisanju slogana "Vorsprung durch Technik" (Napredak kroz tehniku) i do danas pružaju emocionalno iskustvo vožnje sa svojim karakterističnim zvukom.

Uzbudljivi grubi zvuk, nadopunjuju vibracije i buka koji dolaze od nepravilnog rasporeda zapaljenja smjese u cilindrima (1 – 2 – 4 – 5 – 3). To ovaj tehnološki biser s etiketom Posljednjeg Mohikanca oduvijek čini nesvakidašnjim i posebnim u autoindustriji, naročito što je inžinjerima oduvijek bio izazov da ga uklope s pogonom i finalno uravnoteže njegov rad. Ovaj motor ne samo da pozitivno remeti harmoniju autoindustrije, pogotovo u eri elektrifikacije, već i dalje uzbuđuje sve ljubitelje automobila, čak i gotovo 50 godina nakon svog debija.