Predsjednica Evropske komisije, Ursula von der Leyen, najavila je 13. septembra istragu o kineskim subvencijama lokalnim proizvođačima električnih vozila i najavila dodatna carinska opterećenja na kineske automobile pri uvozu u EU.
Otvaranje istrage EU o uvozu kineskih električnih vozila razotkrilo je temeljni evropski rascjep oko pravog smjera za industrijsku strategiju.
Pokrećući svoju mašineriju za odbranu ekonomije, Evropa je prisiljena baciti pogled na vlastitu startegiju oko električnih automobila i razmisliti o činjenici da bi glavna žrtva njene antisubvencijske istrage mogla uništiti njemačku privredu orijentisanu na izvoz kao i njihove proizvođače koji ulažu u Kinu.
Napori da se obuzda kineski napad na električna vozila trljaju so na otvorenu ranu zbog ambicija EU bloka da brzo ublaži klimatske promjene. EU planira zabraniti prodaju automobila sa SUS motorima od 2035., stoga je potrebno da se vozačima već sada počnu servirati ‘’čisti’’ automobili.
Kako bi to uspjelo, proizvođači automobila već dugo zahtijevaju dugoročni strateški plan za poticanje inovacija i iskorištavanje milijardi eura javnog novca za izgradnju tvornica baterija koje zapošljavaju hiljade ljudi do infrastrukture za punjenje na ulicama. Problem za Evropu je što su kineski automobili već tu i ova rasprava je zapravo složenija nego što se čini.
Francuska najavljuje ukidanje subvencija kineskim električarima
Naime, u oktobru 2022. Carlos Tavares, prvi čovjek grupacije Stellantis, rekao je novinarima na Pariškom sajmu automobila da je nepravedno da kineske kompanije prodaju automobile u Evropi plaćajući porez na uvoz od samo 10%, dok evropski proizvođači automobila moraju plaćati carine od 15% do 25%. ‘’Poštena međunarodna trgovina temelji se na sličnim uslovima za sve uključene strane. Ako vam naplatim 10% za prodaju vaše robe u mom dvorištu, očekivao bih da ćete od mene tražiti istu naknadu ako želim prodavati u vašem dvorištu’’, govorio je Tavares prije godinu dana.
To je bio rani znak da evropski proizvođači automobila neće samo gledati kinesku invaziju bez da barem izazovu reakciju svojih vlada. Realno, trebalo je neko vrijeme da se Evropljani pokrenu, a sad to sve djeluje kao zakašnjela reakcija. Međutim, Većina električnih automobila proizvedenih u Aziji vjerojatno će biti isključena iz francuske sheme subvencioniranja pri kupovini električnih vozila od sljedeće godine, jer Pariz želi smanjiti EV iz Kine.
Kinezi imaju ono što evropski kupci žele i postaju (ne)moralna ponuda
Ipak, evropske kompanije bi se suočile s velikim problemom čak i kad bi Kina ukinula porez na uvoz vozila.
Zašto? Zato što Evropljani mogu ponuditi vrlo malo onoga što bi Kinezi htjeli kupiti. S druge strane, kineski proizvođači automobila proizvode upravo ono što evropski političari smatraju da kupci na Starom kontinentu žele kupiti - povoljna električna vozila.
Kina se suočila sa značajnim problemom zagađenja u svojim megalopolisima nakon što su ih automobili preplavili. Prva Volkswagenova tvornica ondje je osnovana 1985. Svako ko je tamo želio prodavati automobile znao je da mu je jedina šansa lokalna proizvodnja. Kako nijedna automobilska kompanija nije mogla u potpunosti posjedovati svoje tvornice u Kini, osnivana su zajednička ulaganja, što je omogućilo kineskim proizvođačima automobila da uče od svojih međunarodnih partnera. Međutim, zbog zagađenja okoline kineska je vlada počela je mudro stimulirati ljude da kupuju električne automobile.
Kasni prelazak na električna vozila
Evropski proizvođači automobila još uvijek nisu bili toliko zabrinuti zbog emisije CO2 i previše su ulagali u razvoj motora s unutrašnjim sagorijevanjem. To je stvorilo savršenu priliku da Kinezi razviju vlastita vozila. Kako je divovskim kineskim gradovima cirkulisalo sve više i više automobila, lokalne vlasti stvorile su privlačne subvencije za prodaju BEV-ova umjesto vozila s klasičnim motorima.
Jedan od primjera: dok su vlasnici vozila sa SUS motorima morali plaćati registraciju, vlasnici električnih automobila su je dobivali besplatno. Kinezi su istovremeno imali i druge poticaje koji su usvajanje baterijskih vozila učinili razumnim izborom. S manje vozila koja sagorijevaju fosilna goriva, zrak u tim velikim gradovima postao je prihvatljiviji za disanje, što je smanjilo vladine zdravstvene troškove. Pored toga, Kina reciklira više od 90% svih sirovina za baterije i električne motore. Također je veliki svjetski proizvođač ovih komponenti, što je uveliko olakšalo i razvoj i proizvodnju baterijskih vozila.
Istraga koja ne vodi nigdje
Istraga sama po sebi nije protekcionizam. Kina je već oglasila uzbunu, jer vjeruje da će napori Evropske komisija razotkriti strategiju subvencioniranja lokalne BEV industrije koja je godinama bila ispod radara. Zato bi Kina kao gestu dobre volje mogla smanjiti porez na uvoz evropskih automobila, mada i dalje uvjerena da to ne bi imalo praktičnih efekata. Evropski proizvođači automobila ne proizvode BEV koji bi mogli preplaviti kinesko tržište. Ili su već napravljeni lokalno ili se ne sviđaju kineskim kupcima. To vrijedi i za američke kompanije, poput Tesle, GM-a i Forda.
Sada, Evropska komisija na neki način pokušava popraviti nešto do čega ju je dovela pohlepa i život na tuđim jaslama. Evropski političari bili su ti koji su zatvarali nuklearne elektrane kako bi umjesto njih kupovali ruski plin. Krivi su i za nametanje ograničenja emisija koja su se mogla postići samo s električnim automobilima dok evropski proizvođači nisu nudili takve modele.
Ne zaboravimo da su dugo vremena te iste kompanije bile osuđivane, jer su izbjegavale prelaz na električna vozila u zajedničkom nastojanju da očuvaju svoja ulaganja u SUS motore. Međutim, to ne funkcioniše tako. Svaki evropski proizvođač automobila koji je imao povjerenja u svoje proizvode požurio bi ga predstaviti prije svih ostalih kako bi dominirao tržištem.
Kina od EU traži pravedno i predvidljivo tržište
Kina je toga svjesna i poziva Evropsku uniju da stvori pravedno, nediskriminirajuće i predvidljivo tržišno okruženje za zajednički razvoj kinesko-evropske industrije električnih vozila, te da se zajednički suprotstavi doktrini zaštite trgovine i zajednički se posveti globalnom naporima za rješavanje klimatskih promjena i postizanje karbonske neutralnosti.
Drugim riječima, povećanje poreza na uvoz kineskih BEV-ova u Evropi bio bi loše za borbu protiv zagađenja. S manje prodatih električnih vozila, nastavila bi rasti prodaja automobila sa SUS motorima, a to je protivno ideji o zaštiti okoliša. Pouka ovog ‘’sukoba’’ je da sve zavisi o tome kako tumačite činjenice. Istraga Evropske komisije će ih evidentno morati prezentovati na vrlo uvjerljiv način kako bi postigla zacrtani cilj.
