Opel Omega V8: Od starta osuđena na propast zbog nepouzdanosti i sujete GM-ovih šefova
Opel je predstavio modernizovanu Omegu B, kao posljednji model marke sa zadnjim pogonom, na sajmu u Frankfurtu u septembru 1999. godine u obje varijante karoserije, odnosno limuzini i karavanu. Međutim, na Opelovom štandu sve oči su bile uprte u dugački karavan sa oznakom V8.
Na prvi pogled Omega karavan je izgledala uobičajeno. Međutim, to je bio prototip koji se razlikovao od standardne verzije. Pažnju je plijenio osmocilindraš u V konfiguraciji. Evropska divizija General Motora nije morala razvijati vlastiti motor, on se bukvalno nalazio iza "ugla". Opel je jednostavno sa GM-ovih polica izvukao već gotovi 5,7-litreni LS1 V8 kakav se ugrađivao u Corvettu. S minimalnim prepravkama, a time i relativno minimalnim troškovima, njemački inžinjeri, uz pomoć američkih kolega u Omegin motorni prostor su "spustili" veliki Corvettin V8, čija ergela od 310 rasnih konjskih snaga, ispostavit će se kasnije, nije bila spremna za galop.
Mobilna kancelarija
Prototip Omega V8.com nije bio samo u znaku ogromnog motora. Korisnicima je stigla oprema kakva je bila specifična samo za najluksuznije automobile tog vremena, budući da je u Omegu ugrađena bila najsavremenija računarska tehnologija. Još tada, golemi LCD ekran nalazio se ispred suvozača na armaturnoj ploči, zatim još dva ekrana s dijagonalom od 9,5 inča bila su smještena u naslonima prednjih sjedišta za poslovne putnike koji su preferirali udobnu zadnju klupu.
Možete li zamisliti automobil s kraja devdesetih koji je imao internet vezu, integrisani hands-free mobilni telefon i bežičnu tastaturu? Sistem sa odvojenim kamerama i mikrofonima omogućio je i održavanje video konferencije. Projekat V8.com je zapravo bio "mobilna kancelarija", jer su putnici mogli čitati e-mailove i slušati mp3. Da, sve je to tada već postojalo u automobilima njemačkog brenda, koji je tada bio 10 puta cjenjeniji nego danas.
Opelov karavan je bio rastegnut za 13 cm u odnosu na standardnu verziju kako bi putnicima pružio veću udobnost. Dakle, Omega V8.com je u dužinu mjerila skoro 5,03 m. Bila je ujedno opremljena xenon farovima i AFS sistemom koji ih je prilagođavao trenutnim uslovima na putu. "Srce" automobila, "small block" zapremine 5,7 litara, bilo je povezano sa četvorostepenom automatikom. Zar ste sumnjali da američki V8 može imati drugačiju transmisiju? Snaga se prenosila na sva četiri točka, a ne samo na zadnje. Osim toga, prototip je bio pravi "slon", budući da su modifikacije, kao i oprema, povećale masu Omege na skoro 2,2 tone.
Ali Omega V8.com nije nastala preko noći. Razvoj je počeo već sredinom 1990-ih. Instalacija osmocilindarskog agregata zahtijevala je izmjenu postojećeg upravljača automobila, pregrade između motora i unutrašnjeg prostora, kao i podmazivanja motora uz modifikovani karter.
Über Omega
Instalacija V8 stroja u jedan od vodećih brendova tog vremena bio je logičan korak. Opel je bio u stalnoj sjeni Mercedesa, BMW-a i Audija, pa je pokušao da im parira sa V8 Omegom. Uostalom, standardna B generacija, pogotovo nakon redizajna je imala nešto manje od 4,9 m dužine i međuosovinsko rastojanje od 2,73 metara.
U Ženevi 2000. godine, pojavile su se serijske verzije limuzine i karavana, koji nisu bili izduženi kao prototip iz Frankfurta.
Što bi Nijemci rekli, "Über-Omega" je imala snagu od 228 kW (310 KS) pri 5.600 o/min i obrtni moment od 450 Nm pri 4.400 o/min. sa tačnom zapreminom motora od 5.665 ccm. Omega V8 ubrzavala je iz mjesta do 100 km/h za 6,9 sekundi, poštujući džentlmenski dogovor njemačkih proizvođača da njihovi najsnažniji automobili imaju maksimalnu brzinu limitiranu na 250 km/h. Kako to obično biva, Opel je ushićeno štampao brošure, a prednarudžbe je već počeo primati na sajmu.
Loše konstruisano hlađenje i "sklepan" mjenjač
No, kupci nisu dobili svoje automobile u jesen iste godine kako im je bilo naznačeno u ugovoru, a projekat "Omega V8" je zbog nepouzdanosti sklopa otkazan. Naime, inžinjeri su ustanovili da se osmocilindarski stroj pod punim gasom na dužoj relaciji mogao pregrijati i oštetiti. Hlađenje jednostavno nije bilo adekvatno konstruisano, a dodatna omča oko vrata bio je mjenjač, koji je kod Corvette po "transaxle" koncepciji bio smješten za zadnjoj osovini, a kod Omege zbog prtljažnika tik ispod motora, te je isti zbog preuskog pakovanja pokazivao anomalije s prenosom snage na podlogu. Na kraju su nastala samo 32 predserijska primjerka, od kojih je većina korištena za testiranja.
Mnogi su poslije posumnjali da je to bila samo marketinška odluka američkih menadžera, koji su se ponašali pomalo šablonski i previše sujetno prema svojoj evropskoj filijali, zbog čega je cijeli projekat postao težak promašaj. Menadžment GM Europe je u to vrijeme također sumnjao da će preskupa Omega V8 dovoljno povećati prodaju brenda sa munjom u amblemu, a ruku na srce, nisu htjeli ugroziti ni poslovanje Cadillaca u Evropi, koji je postajao sve zastupljeniji. Opel je zadržao sve proizvedene automobile i posjeduje ih dan-danas kao podsjetnik na vremena kada je samo nebo bila granica.
Ispekli zanat na Omegi
Ipak, australijski ogranak General Motorsa - Holden, s modelom Commodore VT, koji je bio ništa drugo nego modifikovana Omega, uspješno je koristio V8 motor. Za dječije bolesti koje su dočekale Omegu, očito su pronađena rješenja za hlađenje i transmisiju, a Holden u dalekoj Australiji nije bio smetnja drugim brendovima kao što je bio Opel bio u Evropi.
Druga generacija Omege je izašla iz proizvodnje 25. juna 2003. godine i nikada nije dobila direktnog nasljednika. Možda je to ustvari bila Vectra, model sličnih gabarita, ali to je i dalje bio tipični konfekcijski automobil srednje klase s pogonom na prednje točkove bez harizme koju je Omega, uprkos svim poteškoćama, nosila sa sobom.
