Vozili smo Toyotu Supru: Ručni mjenjač i tri pedale za vozačke puriste

Potpuno novi mjenjač sa novim kvačilom razvijeni su "iz nule" posebno za snagu Suprinog motora i smještaj u njenoj šasiji. Također, istovremeno kočni sistem i ovjes u Supri sa ručnim mjenjačem su posebno podešeni i prilagođeni, a te iste promjene stižu i u sve ostale verzije Supre. Inžinjeri i razvojni tim Gazoo Racinga nije stao samo na tome, nego su uz ručni mjenjač ponudili i posebnu Lightweight verziju za Supru sa 3,0 motorom, koja je uz lakši ručni mjenjač dobila dodatni program dijete i smanjenja mase za dodatnih 40 kilograma. U sportskom automobilu poput GR Supre to se itekako osjeti, te značajno utiče na upravljivost.

Uz mehaniku i nova ergonomija u kokpitu

Značajne mehaničke izmjene na mjenjaču, kućištu mjenjača, kvačilu i zvučnoj izolaciji za posljedicu su imale i neminovne izmjene u samom kokpitu.

Naime, Supra je za razliku od GR86 znatno luksuzniji i napredniji model, pa u njenom kokpitu ipak značajnu ulogu igra i infotainment sistem. Uz treću pedalu u kabinu je tako stigla i pažljivo oblikovana i još pažljivije izvagana ručica mjenjača koja je za idealan osjećaj morala imati tačno 200 grama. Do toga u došli nakon što su razvili čak tri različite ručice mjenjača, a nakon testova najugodnijom i najboljom se pokazala upravo ova od 200 grama.

Ipak, to je ujedno značilo da za idealan položaj ručice mjenjača i ergonomiju centralni tunel mora biti preoblikovan. Da su samo stavili ručicu na mjesto poluge automatskog mjenjača ruka vozača bi udarala u komande klima uređaja pri "ušaltavanja" u peti stepen prijenosa. Nakon svih prekrajanja rezultat je da okrugla ručica stoji na idealnih 42 milimetra od kontrola klima uređaja, uz idealan položaj i udaljenost od upravljača. Kad smo kod upravljača, uz novu ručicu mjenjača i cijelu skoncentrisanost na bolju upravljivost i manje kilograma čini nam se da bi sada u Supri ipak bolje pristajao i neki manje "mesnat" ali malo dublji upravljač.

Nova dimenzija interakcije

Sve nabrojane novosti mnogo je lakše osjetiti i iskusiti, pa smo već pri prvom sjedanju u GR Supru sa ručnim mjenjačem i namještanjem iza njenog upravljača mogli prepoznati da toliki trud oko "samo" jedne ručice zaista ima smisla. Gazoo Racing definitivno zna šta radi.

Klix.ba u Sevilli

Vozili smo sportsku Toyotu GR86: Esencija svih vozačkih užitaka

Na trkaćoj stazi Circiuto Monteblanco u provinciji Huelva imali smo zaista priliku dobro se upoznati sa Suprom i njenim novim mjenjačem ali i onom u olakšanom Lightweight izdanju. Već prvi start s punim gasom otkrio nam je novi karakter Supre. Ako je onoj sa automatskim mjenjačem neko mogao zamjeriti da više liči na GT umjesto na sportski auto, to sada definitivno nije slučaj.

Silovito ubrzanje uz snažan trzaj sa svakim novim stepenom prijenosa daje potpuno drugačiju dimenziju osjećaja, a istovremeno zadnje gume će mnogo lakše "proizvesti" bijeli dim, čak i uz upaljen sistem kontrole trakcije.

Dolazak pred prvi oštar desni zavoj pokazuje nam da priča o drugačije podešenom ovjesu i boljoj upravljivosti nije samo na papiru. Upravljač je vrlo precizan, a najbolje od svega drugi stepen prijenosa smo već odabrali i snažno ubrzavamo prema veoma dugom lijevom zavoju. U njemu nam je Supra pokazala koliko je više "odrasla" od GR86, te i uz puni gas ostaje vrlo sigurna i u zadanom pravcu kao "na šinama".

U sljedeća dva spleta vezanih zavoja kroz nekoliko krugova upoznali smo da je GR Supra uz ručni mjenjač dobila i drugačije isprogramiran sistem za kontrolu stabilnosti ali i drugačije podešene kočnice. Naime, TRC sistem je ovdje drugačije isprogramiran kako bi u prvom stepenu prijenosa dao više kontrole i trakcije, dok je za izlaze iz zavoja TRC savršeno kalibrisan kako bi u isto vrijeme zadržao kontrolu ali i vozaču ostavio dovoljno snage za blago zanošenje i snažan izlazak iz zavoja. Slično kao i GR86 tako i GR Supra nudi jednaku količinu zabave širokom spektru vozača i njihovim mogućnostima.

Upravo za to je dodana još jedna funkcija pod imenom Hairpin +, a koja je primarno dizajnirana s idejom o vožnji na planinskim uskim cestama sa velikim usponom. Ova funkcija daje vozaču još više snage i slobode pri izlazu iz zavoja, pa je TGR ekipa optimizovala kontrolu i raspodjelu obrtnog momenta između lijevog i desnog zadnjeg točka, kako bi se istovremeno zadržala sigurnost i kontrola uz veliku dozu zabave.

Nakon trećeg izlaska na stazu u GR Supri uvjerili smo se da je brušenje ovog vozačkog dijamanta u pravim rukama, a najbolje od svega je to što ne traži velika odricanja jer je Supra i dalje itekako vrlo ugodan sportski coupe koji će sa lakoćom odraditi i dugačka putovanja. Ono što je jednako važno, uz ovakav smjer i novosti koje donosi Supra sa ručnim mjenjačem Toyota Gazoo Racing odjel je na savršen način odgovorio svim kritičarima koji od njenog dolaska ističu da "to nije prava Supra" i da je to "samo BMW sa značkom Toyote. Toga u Z4 nema niti će biti.

Teško je ne ostati fasciniran posvećenosti i srčanosti Gazoo Racinga kako sa Suprom tako i sa ostalim modelima, te se čini da rade sve suprotno ekonomskim trendovima autoindustrije. Razvoj posebne karoserije, pogona i motora za GR Yaris teško da će biti isplativ i uz nevjerovatno veliku popularnost i dobru prodaju ove verzije. Donekle je slično i sa GR Suprom sa ručnim mjenjačem, s tim da Toyota ipak očekuje da će oko 30 odsto prodanih Supri od sada biti s ručnim mjenjačem.

Koliko god bili glasni ljubitelji tri pedale i ručnog "šaltanja" brojevi govore da su u manjini. Ipak, ono što je važnije od statistike je činjenica da barem jedna od marki za obične smrtnike sluša i manji procenat svojih kupaca i u potpunosti ih razumije. Kada bolje razmislimo, uz Porsche ovakav sluh za kupce i ljubitelje vožnje u zadnjih par godina vidjeli smo upravo samo kod Toyote. Ko bi rekao da ćemo to dočekati od marke koju su ne tako davno nazivali dosadnom?!

Tehnički podaci - Toyota GR Supra Manual

• Motor: radna zapremina - 2.998 cm3, broj cilindara - 6 u rednom rasporedu, smješten naprijed uzdužno, maksimalna snaga - 340 KS od 5.000 do 6.500 okr/min, maksimalni obrtni moment - 500 Nm pri 1.600 do 4.500 okr/min, promjer i hod - 82 x 94,6 mm, stepen kompresije - 11,0:1, četiri ventila po cilindru, promjenjivo vrijeme otvaranja ventila, direktno ubrizgavanje goriva u cilindre, twin scroll turbopunjač. Mjenjač: 6-stepeni, ručni - GS6L50TZ

• Karoserija: masa - 1.577 kg, motor pogoni zadnje točkove, ovjes naprijed - McPherson sa dvostrukim ramenima - nezavisni, ovjes nazad - nezavisni multilink, trag prednjih točkova - 1.594 mm, trag zadnjih točkova - 1.589 mm, prtljažnik - 290 litara.

• Performanse - ubrzanje d 0 do 100 km/h - 4,6 sekunde, maksimalna brzina - 250 km/h (elektronski ograničena).