Posjetili smo bečki Muzej transporta: Priča o razvoju jednog od najboljih javnih prijevoza u svijetu
Austrougarsko carstvo je zaslužno za to što Sarajevo ima javni prijevoz. Tada je sarajevski javni prijevoz razvijan po uzoru na onaj bečki koji je jedan od najboljih na svijetu.
Remiza ili tramvajski depo, u kojem se nalazi ovaj muzej, izgrađen je 1901. Muzej je nacionalni spomenik pod državnom zaštitom, što dovoljno govori koliko je važan.
Posljednji put je renoviran 2014. i čini ga 17 tematskih cjelina koje su u tri hale hronološki poredane od početka saobraćanja prvog tramvaja u Beču 1865. do danas. Izložena su 52 vozila (tramvaji, autobusi i voz podzemne željeznice ili metroa) i 200 eksponata za koje su informacije dostupne na njemačkom i engleskom jeziku. Osim toga, tu su interaktivne muzejske postavke, što znači i to da se simulatorom možete okušati kao vozač u metrou i kao vozač autobusa.
Tramvaji su se u Remizi počeli izlagati 1986., a zanimljivo je to što su skoro svi upotrebljivi, osim onog s parnom lokomotivom. Dakle, svi muzejski primjerci tramvaja se redovno servisiraju.
Uspostavljanje tramvajskog prijevoza
Prvi tramvaj s kojim ćete se susreti po ulasku u ovaj muzej, koji godišnje posjeti 40.000 ljudi, jeste onaj s konjskom vučom koji se počeo koristiti 1865. Baierl nam priča da su ti tramvaji uglavnom korišteni za prijevoz na izletišta. Nedugo nakon toga počeo se koristiti tramvaj s parnom lokomotivom koji nije bio omiljen među Bečlijama zbog toga što je zagađivao grad.
Električni tramvaji su se počeli koristiti 1895. godine. Grad Beč je 1903. preuzeo upravljanje prijevozom, čime je to postao gradski prijevoz.
"To je ujedno bio nastanak preduzeća Wiener Linien. Prije toga su postojale privatne firme koje su pružale uslugu javnog prijevoza", napomenuo je Baierl.
Tramvajske linije prvobitno nisu bile numerisane, već su bile označene različitim bojama, a razlog za to jeste što nisu svi znali čitati.
"Boje za svaku tramvajsku liniju su nasumično određene. Kasnije su sve linije numerisane, a trenutno su samo dvije linije označene slovima (O i D)", objasnio nam je naš domaćin.
Istakao je tramvaj koji je jedna od sličnosti u historiji javnog prijevoza Beča i Sarajeva. Naime, glavni grad Austrije je poslije Drugog svjetskog rata preko Marshallovog plana iz New Yorka dobio 42 tramvaja koje su Bečlije nazvali Amerikanci. Tada su to bila visokotehnološka vozila sa sigurnosnim mehanizmima koji se neki od njih i danas koriste. S druge strane, bh. glavni grad je krajem 50-ih godina iz Washingtona nabavio 50 tramvaja koji su nazvani Vašingtonci.
Nedugo nakon elektrifikacije tramvaja, kada je austrijska metropola bila mjesto održavanja Svjetske izložbe 1873., počeo je saobraćati gradski voz čija je infrastruktura kasnije iskorištena za izgradnju metroa. Sve stanice za gradski voz je projektovao austrijski arhitekta Otto Wagner.
Kontaktna mreža prvobitno nije bila iznad tramvaja, već ispod šina, a elektrifikacija je značila nastanak masovnog tramvajskog prijevoza. Naime, austrijski car nije bio toliko progresivan, a u jednoj od centralnih ulica Ringstrasse i u drugim dijelovima grada u koje je car putovao bili su samo podzemni vodovi za tramvaje. Nakon što je car preminuo, iz ekonomskih razloga su napravljeni nadzemni vodovi.
U međuvremenu je postao dostupan još jedan oblik javnog prijevoza - autobusi s električnom kontaktnom mrežom koje je osmislio Ferdinand Porsche, osnivač slavnog automobilskog brenda Porsche. Zanimljivo je i to da je Beč u to vrijeme imao i spratne tramvaje koji se nisu dugo koristili zbog toga što nisu bili funkcionalni.
Prije i tokom dva svjetska rata
Bečke vlasti su još prije Prvog svjetskog rata planirale razvoj metroa. No, planove je poremetio sam rat, tokom kojeg su tramvaji imali logističku funkciju i kada su žene došle do izražaja u razvoju javnog prijevoza.
"Tramvajima su transportovani vojnici, hrana, ugalj, ranjenici. Neki tramvaji su korišteni kao pogrebna vozila. S obzirom na to da je mnogo muškaraca bilo na frontu, mnogo je žena zaposleno u javnom prijevozu. Prvobitno su zapošljavane kao kondukterke i tokom rata su isključivo radile kao kondukterke. Tada je bio najveći udio žena zaposlenih u javnom prijevozu", ukazao je Baierl.
Gradske vlasti su u periodu između dva svjetska rata preuzele upravljanje gradskim vozom koji je tada također elektrificiran. U to vrijeme u centru grada nije postojao tramvajski prijevoz, odnosno postojao je samo autobuski prijevoz.
Možda vam je manje poznata činjenica da se u Beču do 1938. vozilo lijevom stranom, a nakon što se počelo voziti desnom stranom, gradom je saobraćao tramvaj na kojem je pisalo: "Rechts fahre (Vozite desno)".
Poslije Drugog svjetskog rata
Infrastruktura bečkog javnog prijevoza je uništena tokom Drugog svjetskog rata, ali mnogo toga je već u jesen i zimu 1945. vraćeno u funkciju. Time je omogućeno da tramvaji nedugo nakon rata ponovo saobraćaju.
Da se definitivno mora nešto promijeniti u tramvajskom prijevozu, odlučeno je 1960., kada se desila jedna od najtežih tramvajskih nesreća u historiji grada. U toj nesreći je poginula 21 osoba, a zbog čega je odlučeno da se tramvaji više neće praviti od drveta.
Dvije značajne stvari su se desile početkom 70-ih godina prošlog stoljeća. Jedna je problem s nedostatkom radnika u Wiener Linienu jer je na cijelom tržištu bila velika potražnja za radnicima. To je za posljedicu imalo proizvodnju tramvaja kojima će se nadomjestiti nedostatak radnika u javnom prijevozu. Naime, počeli su se proizvoditi tramvaji za koje nisu potrebni kondukteri i koji imaju automatizovano otvaranje/zatvaranje vrata. Osim toga, postavljeni su automati za kupovinu karata.
Djeluje iznenađujuće, ali je zaista tako - posljednji tramvaji s kondukterom u Beču su prestali voziti tek 1996. godine.
Druga značajna stvar s početka 70-ih jeste trenutak kada je shvaćeno da tramvaji, autobusi i gradski voz nisu dovoljni za javni prijevoz. Shodno tome, počela je izgradnja metroa.
"Najveće gradilište u Evropi je bilo 1971., kada se ispod trga Karlsplatz gradio metro. Sada na tom mjestu postoje dvije metro linije U1 i U4. Građanima je omogućeno da na gradilištu gledaju izgradnju. Pri gradnji smo dosta ideja preuzeli od Minhena i Berlina, ali sam način bušenja tunela smo sami osmislili. Dakle, imali smo naš način bušenja tunela - Novi austrijski metod izgradnje tunela (Neue Osterreichische Tunnelbauweise). Ova metoda se danas koristi širom svijeta ", naglasio je direktor Muzeja transporta u Beču.
Tih 70-ih se desila još jedna nesreća u javnom prijevozu. Naime, 1. augusta 1976. urušio se most iznad Dunava te je zglobni autobus javnog prijevoza tom prilikom upao u rijeku. Niko nije poginuo, autobus je izvučen iz rijeke, popravljen je i nastavio se koristiti. I ovo vozilo je izloženo u Muzeju. Nesreća se desila na isti dan kada je nesreću imao slavni austrijski vozač Formule 1 Niki Lauda.
Dio Muzeja je i spratni autobus (double-decker) koji se poslije Drugog svjetskog rata koristio 30 godina. Nije riječ o londonskom double-deckeru, već o onom bečke proizvodnje.
Posjetom ovom muzeju možete saznati i kako izgleda radna svakodnevnica radnika Wiener Liniena, o futurističkim idejama za javni prijevoz i o tome kako funkcioniše javni prijevoz u gradovima širom svijeta.
Ova ustanova kulture je često mjesto održavanja različitih događaja kojima može prisustvovati do 500 ljudi, kao i mjesto edukacije kojom se kod prvenstveno djece i mladih razvija svijest o značaju javnog prijevoza. Upravo se grupa učenika zadesila u trenutku naše posjete. Muzej ima i bogato opremljen fanshop Wiener Liniena, koji je dostupan i online.
Portal Klix.ba zahvaljuje Muzeju transporta Wiener Liniena i Gradu Beču na gostoprimstvu i saradnji.
