Kada se pojavio na tržištu, na prvi pogled nije bio nimalo dojmljiv. Ipak, došao je u trenutku kada su Francuzi s druge strane (Renault i Peugeot) s pomalo bezličnim R19 i zastrajelim P309 držali polovinu francuskog tržišta u C segmentu. Automobil koji je u Francuskoj debitovao 16. marta 1991., a na izvoznim tržištima od 15. maja, bio je rezultat investicijskog programa ukupne vrijednosti 5,8 milijardi franaka. O inovacijama koje je donio sa sobom u ruhu priča se i danas. Potencijal za ZX bio je ogroman.
Pomična zadnja klupa i inovativni sistem grijanja
Interijer je dobio pohvale i novinara i vlasnika. Citroën je naporno radio kako bi čak i osnovni model Reflex učinio posebnim, ukrasivši presvlake, kontrolnu ploču i panele vrata šarenim prugama. Bilo je to daleko od siromaštva njemačkih konkurenata. Zadnje sjedište bilo je pomično, odnosno bilo je postavljeno na kliznu platformu koja je omogućila pomicanje sjedišta unazad kako bi se povećao prostor za noge ili prema naprijed kako bi se povećao prtljažni prostor. Tu stavku opreme nije imao samo osnovni paket opreme. Poslije je taj mehanizam kopirao Renault sa modelom Twingo.
Oprema podijeljena u četiri paketa bila je prilagođena svim kupcima i klasi kojoj je ZX pripadao, a cijene u rasponu od 9.000 do 13.000 franaka su bile privlačne kupcima. Iznutra se Citroën ZX činio jednako robusnim kao Volkswagen Golf i ligu iznad Forda Escorta. Novi sistem grijanja i ventilacije jedva da je bio glavna vijest, ali konfiguracija s tri zone bila je potcijenjena karakteristika.
Koristeći odgovarajuću postavku, vazduh koji ulazi u kabinu mogao bi se podijeliti na toplu zonu u nivou stopala, mlaku zonu duž bočnih prozora kako bi se spriječilo zamagljivanje i hladnu zonu u gornjem dijelu lica. Stereo radio/kasetofon sa sigurnosnim kodovima bio je jedinstven za Citroën ZX, jer imao je poklopac za sprečavanje ulaska prašine u odjeljak kasete. Ostali zgodni detalji su uključivali mlaz zadnjeg perača koji se nalazio u stražnjem spojleru kako bi se spriječilo smrzavanje, dok je metlica zadnjeg brisača bila postavljena na grijanom dijelu stražnjeg stakla kako bi se osiguralo brže funkcionisanje na mrazu.
Pasivno upravljanje zadnjim točkovima
Prve kritike su bile izuzetno pozitivne. Nakon pritužbi da to nije pravi Citroën, medijski testovi su bili puni pohvala za ZX. Recenzirajući automobil za Top Gear, tada mladi Jeremy Clarkson bio je izuzetno pozitivan. ‘'Vjerovatno najbolja šasija koju možete dobiti u malom automobilu’', rekao je, prije nego što je pohvalio Citroën za proizvodnju jedne od najboljih unutrašnjosti koju su ikada napravili. Ovjes je označio besprijekornim, iako se ZX mehanički činio korak unazad u odnosu na GS i BX, jer nije bio opremljen hidropneumatskim ovjesom. Umjesto toga, sprijeda je bio standardni MacPherson, dok je straga korištena PSA Peugeot-Citroën klasična torzijska poluga. Dodatno, stražnji ovjes imao je pasivno upravljanje stražnjim točkovima.
Dizajn stražnje osovine omogućio je lagano upravljanje stražnjim točkovima u istom smjeru kao i prednjim. Sistem je radio savršeno, jer su udobnost i upravljivost bili na visokoj razini. Vozači ZX-a, posebno oni za volanom sportske varijante, momogli su uživati u doziranom preupravljanju kojem je ovaj model bio sklon.
Kompaktne dimenzije i motori za svačiji ukus
ZX je bio u ponudi s benzinskim motorima od 1.100 do 2.000 kubika, uključujući i tri 1,9-litarska dizela, od čega je jedan bio turbodizelaš. Snaga se prenosila na prednje točkove preko petostepenog ručnog ili četverobrzinskog automatskog mjenjača. Možda najzanimljivija je bila verzija Volcane koja je koristila 1,9-litarski agregat baziran na motoru koji se nalazi u Citroën BX GTi, Peugeotu 309 GTi i 205 GTi sa 130 KS. Na vrhu ponude bio je ZX 2.0 16V, s motorom od 1.998 ccm sa 16 ventila i snagom od 152 KS. Taj motor se ugrađivao do 1996. kada je predstavljena njegova snažnija verzija. Nadograđeni motor s višetačkovnim sistemom ubrizgavanja goriva koji je dobavljalo talijanski Magneti-Marelli, razvijao je 167 KS pri 6.500 o/min i 193 Nm pri 5500 o/min.
Pokretan ovih strojem ZX je mogao ostvariti najveću brzinu od 219 km/h, a od 0 do 100 km/h mogao je ubrzati za 8,5 sekundi. Prosječna potrošnja goriva bila je 8,6 litara na 100 km. Kočioni sistem činili su ventilirani diskovi na prednjim i obični diskovi na stražnjim točkovima (doboši kod slabijih verzija). Standardna veličina guma bila je 165/70 R13, dok su top verzije stizale na 15-inčnim felgama. S obzirom na općenito skromne dimenzije hatchbacka iz 90-ih i ZX je važio za jednog od kompaktnijih (dužina – 4.080 mm, širina – 1.720 mm, visina – 1.380 mm, međuosovinski razmak – 2.540 mm) i masu od 930 do 1.160 kg, ZX je bez obzira na motorizaciju bio poletan i ekonomičan kompakt.
Prodaja iznad očekivanja
Ništa od ovih inovacija nije umirilo Citroen zaljubljenike, koji su patili za hidropneumatskim ovjesom. Mnogi su na ZX gledali kao na uvredu za historiju francuske firme smatravši da auto koji nije sposoban da nosi Citroeneovu značku. Međutim, ispostavilo se da je Citroen ZX bio pravi automobil u pravo vrijeme. Naime, poređenja radi, Citroën je proizveo skoro 1,9 miliona GS jedinica u periodu od 16 godina i oko 1,45 miliona modela DS/ID za 20 godina, dok je ukupna proizvodnja Citroena ZX premašila 2,1 milion primjeraka u mnogo kraćem vremenskom periodu. Citroen je čak proizvodio i limuzinu sa četvero vrata za kinesko tržište.
Problemi s elektronikom i opremom na ‘’struju’’, kao i homokinetički zglobovi s poluosovinom kratkog daha, bili su ZX-ova rak rana zbog skupih servisa, pa se poslije kao polovan model pokazao nepopularnim. Dizelske verzije bez turbopunjača bile su trome, ali su bile dosta ekonomične u potrošnji, kao i zahvalnije pri održavanju. Ipak, svaki vlasnik dobrog i očuvanog ZX-a će vas počastiti pričama o potpunoj pouzdanosti, niskim troškovima eksploatacije i vrhunskoj udobnosti vožnje. Vlasnici otrcanih i zapuštenih automobila bit će manje oduševljeni, ali negativnosti su daleko nadmašene pozitivnima.
