Razgovarajući prije nekoliko godina s izvjesnim V. T. (koji nas je zamolio za anonimnost), jugoslovenskim imigrantom koji je ranih 70-ih napustio rodno hercegovačko selo kod Glavatičeva, i trbuhom za kruhom, kao veliki broj Jugoslovena završio u Njemačkoj, razmijenih neke zanimljive činjenice i dobih potvrdu onoga što se priča o neuništivim Mercedesima iz prošlog vijeka.
Ostavljajući iza sebe neperspektivno selo, neasfaltiran put prepun pravih gudura i razmirice oko međa sa rodbinom i komšijama, V. T. je imao sreće pa je ni manje-ni više prvo zaposlenje dobio u Mercedesu. Od ovog sada već penzionisanog i marljivog radnika Mercedesa, kojeg su korijeni u poznim godinama ponovo povukli ka rodnoj Hercegovini, iako je cijeli radni vijek proveo na proizvodnoj traci luksuzne S Klase u Stuttgartu i uveliko poprimio prepoznatljivi njemački mentalitet, saznadoh da se Nijemci zaista kunu u dvije serije Mercedesa. Prva je ova neuništiva 190-ka, a druga je linija 124 (prethodnica E Klase) - kažu Nijemci, a V.T. potvrđuje – to su neuništivi tenkovi na točkovima.
Bruno Sacco – Odijelo s dvorednim kopčanjem i crna ''dolčevita''
Možda gospodina V. T. nije toliko zanimalo, jer je svoje spretne ruke i njemački istrenirani mozak posvetio sklapajući najskuplju i najluksuzniju Mercedesovu limuzinu u drugoj polovini prošlog vijeka, ali podijelih s njim informaciju da mu je ''radni kolega'' bio markantni i pomalo zdepasti Bruno Sacco, Talijan iz Udina, koji je bio odgovoran za izgled 190-ke kao šef dizajna u Mercedes-Benzu između 1975. i 1999. Bruno je samo radio na spratu iznad proizvodne hale Mercedesove centrale, a volio je obući skupocjeno odijelo s dvorednim kopčanjem i crnu rolku, popularnije rečeno - dolčevitu, koje je više pristajalo za ambijent modernog dizajnerskog studija u kojem su nastale uglaste linije Baby Benza. Ali nije Bruno jedini zaslužan za uspjeh 190-ke. Naime, Peter Pfeiffer, tihi gospodin koji ga je naslijedio i vodio stilski odjel od 1999. do 2008., također je zaslužan za dizajn ove male limuzine koja se u početku pojavila s četverocilindarskim motorom s karburatorom i snagom od 90 KS. Kod modela sa E oznakom to slovo je označavalo Einspritzung ili ubrizgavanje goriva (direktno), a taj napredniji koncept ubrizgavanja je donio i veću snagu od 122 KS.
Tromi dizelaš i mit za raju
Već 1983. njemački proizvođač predstavio je neuništivi 190 D sa 72 KS. To je prvi serijski automobil sa zvučnom izolacijom motora, što je i razumljivo, jer su tadašnji dizelaši bili mnogo bučniji od onih koji su došli kasnije. Međutim, dizelaša je pratila karma trome i lijene limuzine, koja je na jedinom autoputu na svijetu bez ograničenja brzine bila osuđena isključivo na desnu traku, pa mi je V.T. otkrio da su se kupci znali našaliti da obični dizelaš umjesto brzinomjera ima kalendar, jer su mu trebali mjeseci i godine da ubrza do ''stoje''. Ova šala se proširila i na naše krajeve, pa su lokalne šaljivdžije, držeći visoku pažnju lakovjerne publike oko sebe, često ismijavali tromost uvoznih dizelaša u poslijeratnom periodu kada se 190-ka masovno uvozila i bila u zenitu popularnosti na preskromnom bh. tržištu.
Ko zna, možda je ova sugestija kupaca motivisala inžinjere da nešto kasnije u ponudu ubace potentniji dizelaš - petocilindarski 190 D 2.5 Turbo sa snagom od 122 KS. I tu se nisu zaustavili. U potrazi sa većom snagom inžinjeri su odgovorili i na izazov ugradnje ''šestaka''. To je bio model s oznakom 190 E 2.6, koji se pojavio 1986. godine, a razvijao je 166 KS. Jako popularana je bila i verzija 190 E 2.3-16. Brojke su skrivale 2,3-litreni motor sa 16 ventila. No, motor s kodnom oznakom M102 imao je glavu cilindara koju je dizajnirao britanski Cosworth. Tri automobila opremljena ovim pogonskim sklopom postavila su tri svjetska rekorda na dugoprugaškom testu u jesen 1983. na testnom poligonu Nardo u južnoj Italiji. Tačnije, ove testne ''mazge'', doduše blago modifikovane (izbačen rikverc i dodata treća bregasta) prešle su 50.000 km pri konstatnoj brzini od 250 km/h. Iz današnjeg ugla gledanja nemoguće je objasniti koliko su te brojke impresivne prema aktuelnim standardima, posebno u vrijeme plastičnih dijelova motora i niza elektronskih ''satelita''. O električnim vozilima da ne pričamo.
Legendarni Senna skinuo skalp 190-ki
Također je vrijedno prisjetiti se da je Ayrton Senna pobijedio na Nurburgring Race of Champions 1984. vozeći 190 E 2.3-16 protiv 19 strašnih rivala među kojima su bili Niki Lauda (2. mjesto), James Hunt (10. mjesto) i Alain Prost (15. mjesto). Verzija 190 E 2.5-16 Evolution II vjerovatno je najpoznatiji W201 od svih - limuzina visokih performansi onog vremena s 235 KS ispod dugačke haube. Ovaj automobil bio osnova za uspješan touring automobil koji se takmičio u DTM šampionatu od 1990. Mercedes je osvojio konstruktorske titule 1991. i 1992., dok je Klaus Ludwig postao DTM prvak 1992. godine.
W201 se u vožnji ponašala kao nijedna Mercedesova limuzina s četvero vrata prije nje zbog dizajna nezavisnog zadnjeg ovjesa. Štaviše, čelik i čelični konusni račvasti elementi visoke čvrstoće omogućili su modelu 190 da izdrži sudar s betonskom pregradom pri brzini od 56 km/h bez ozbiljne deformacije kabine. Eto zašto su je smatrali tenkom i zašto Nijemci poštuju ovu seriju kultnog Mercedesa i danas.
Marljivi Jugosloveni i povratak u Mostar
Jednostavna filozofija na kojoj je nastala preteča C-klase bila jednostavna poput zaposlenja, ili ondašnjih automobila i manipulacije proizvodnim procesima, otkrio nam je naš ''Hercegovac'', dodavši da niti jednom radniku 70-ih nije trebalo znanje, niti osnova njemačkog jezika za rad u Mercedesovoj tvornici. ''Švabo nije bio težak za saradnju ako si marljiv, pošten i disciplinovan, a rutina se sticala vremenom. Automobili su bili kud i kamo jednostavniji i manuleni rad je bio izraženiji, a proces čista i jednostavna montaža i varenje karoserijskih dijelova kakvi su u osnovi i bili automobili u prošlom vijeku'' naglašava V.T.
Istovremeno, W201 je imao najbolji aerodinamički koeficijent otpora u limuzinskoj liniji Mercedes-Benza od 0,34 potvrđujući superiornost na svim poljima. S proizvodnjom do augusta 1993., kada je proizvodnja zaustavljena u korist modela C-Klase (W202), Mercedes je prodao 1.879.630 primjerka 190-ke širom svijeta. Iako se 190-ka u početku, a poslije i paralelno uz Bremen, proizvodila u Sindelfingenu kod Stuttgarta, zanimljivo je da njena ipak matična fabrika u Bremenu do današnjeg dana ostala dom svih generacija C-klase, ali ne i Stuttgart dom našem ''Hercegovcu'', koji je njemački grad zamijenio s emotivnim Mostarom i lijepim mostarskim dućanima tvrdeći da Mercedes više nikad neće napraviti modele kao što su bile 190-ka i 124-ka. I neće!
