Više, veće, snažnije i tako u nedogled, recept je kojim se vodi gotovo svaka marka, pa nije ni čudo da su kroz generacije evropski automobili postali gotovo jednako veliki i teški kao američki. Ipak, u Mazdi su mnogo mudriji i pametniji da bi pribjegli tako jednostavnom receptu, pogotovo kada je riječ o modelu na koji su tako ponosni.
Dolazak svake nove generacije kultnog roadstera MX-5, ili Miate, nije tako čest događaj i svaki put je vrijedan čekanja. MX-5 je prisutan još od 1989. godine, a tek sada je dobio svoju četvrtu generaciju. Već samo to je dovoljna potvrda da u Mazdi ostaju vjerni izvornom receptu. A koji je to recept? U vrijeme kada sportski auti i nisu uživali veliku popularnost Mazda je predstavila mali, lagani i prilično pristupačan roadster. Zvuči privlačno i na papiru, a uživo je izgledalo i još privlačnije. Sa skromnih 115 KS, ali sa zadnjim pogonom, idealnim rasporedom težine i vrhunskim voznim osobinama MX-5 pokazala je da ne morate potrošiti bogatstvo da bi uživali u vožnji i osjećali se posebnim.
Sa preko 950,000 prodanih primjeraka u svim generacijama MX-5 je i zvanično postao najprodavaniji roadster na svijetu. Jasno je da se izvorna receptura nije smjela mijenjati, samo usavršiti. Dva dana smo vozili MX-5 na raznovrsnim cestama oko Barcelone i pokušali otkriti sve finese koje su Yamamoto San i njegova ekipa ugradili u posljednju generaciju svog najdražeg modela.
U pauzama između vožnji imali smo čast upoznati Nobuhira Yamamota, inžinjerskog gurua koji je odgovoran za novu generaciju MX-5, ali i još mnogo toga. Yamamoto nije uobičajeni menadžer, a da je bio idealan čovjek za razvoj nove Miate potvrđuje njegovo dugogodišnje takmičenje i ljubav prema autosportu. Pogađate, njegov takmičarski auto je upravo Miata.
Nakon toga radio je na razvoju motora sa Miller principom sagorijevanja, a 1996. godine dolazi na čelo ekipe zadužene za razvoj druge generacije Mazde MX-5. Od tada je praktično posvetio karijeru Miati, pa je zaslužan i za razvoj treće generacije ovog modela, kao i aktuelne četvrte generacije.
Yamamoto zaista živi i radi za Miatu, te s razlogom glasi za najveći autoritet kada je Miata u pitanju.
Iako u Mazdi nikada nisu otišli predaleko od izvornog recepta, za novu generaciju su sebi obećali da se u potpunosti vrate vrijednostima izvornog modela. Nimalo lak izazov, jer 26 godina kasnije treba ispuniti i druge uslove, osim da je auto lagan i upravljiv. Ipak, ne samo da su uspjeli, nego su i nadmašili taj cilj. Uz svu bogatu opremu, čvrstu izradu i kvalitetne materijale novi MX-5 na vaganju sa vozačem jedva da prelazi jednu tonu. Samo je izvorna NA generacija bila lakša od nove NC Miate, a to su uspjeli primijenivši "gram strategiju" što znači da se pokušalo uštedjeti na svakom gramu na bilo kojem dijelu automobila. Tako je zanimljivo vidjeti kako su izrezivanjem suvišnog materijala olakšani elementi poput unutrašnje strane poklopca prtljažnika. Prvi sastojak pravog sportskog automobila definitivno je tu, idemo dalje.
Mala masa nije dovoljna, treba je dobro rasporediti a treba je i prikladno "upogoniti". Ne samo da su uspjeli MX-5 dovesti na rub anoreksije nego su u Mazdi i njene proporcije sveli na minimum. Nova Miata izgleda kompaktno čak i pored izvorne Miate pod oznakom NA. Konkretno, ovo je najkraća Miata ikada, pa je kraća čak 105 mm od prethodne generacije, a ujedno ima i najniže postavljeno težište u čemu pomaže i 20 mm niže vozačko sjedište. Omjer mase po osovinama od idealnih 50:50 se podrazumijeva, baš kao i zadnji pogon i djelimična blokada diferencijala. Da osjećaj vožnje i kontrole nad mehanikom bude potpun pomaže mjenjač brutalno kratkih i preciznih hodova, baš kao i vrhunski odziv na gas.
Nostalgično osvježenje ili trendovski promašaj?
U teoriji novi MX-5 će svakome ko iole uživa u vožnji zvučati idealno. Ipak, logično je pitanje da li se tako radikalno izvoran i sirov MX-5 može ugodno voziti u okruženju "zagađenom" velikim i teškim autima? To smo isprobali već u prvim metrima vožnje nove Miate. Odmah nakon izlaska iz aviona u El Prat zračnoj luci u Barceloni dočekao nas je ešalon spremnih MX petica. Kratki pogled na vedro nebo i jako sunce, značilo je da odmah možemo isprobati koliko se lako sklapa krov. Vrlo lako i vrlo brzo, jedan klik za otključavanje mehanizma i drugi klik na uklapanju kada se krov sklopi iza leđa i gotovo. Mazda je put do vjetra u kosi napravila toliko jednostavnom operacijom i uz tako laganu konstrukciju da se pitamo zašto uopšte postoje električno pokretani krovovi. To samo donosi suvišne kilograme zar ne?
Vožnja autoputem do grada i okolnih zavojitih cesta nije prirodni habitat za Miatu. Vozači mastodontskih SUV-ova i monovolumena često vas neće ni primijetiti jer vam je glava negdje u visini njihovih blatobrana. Ne pretjerano ugodan osjećaj, i tu treba koristiti okretnost i male proporcije Miate, pa se spretno provući kroz saobraćaj. Ono što je bitno za jedan kabriolet, tačnije roadster, zaštita od vjetra je sasvim solidna iako nema nekih posebnih pregrada i dodataka za usmjeravanje zraka. Dovoljno je podići bočna stakla i većina zraka će strujati preko glava, baš kao da vozite neku targu.
Ipak za duže putovanje autoputem mnogo je ugodnije podići krov, tada je mnogo tiše, a i lakše je, na primjer, pratiti upute navigacijskog uređaja jer nemate odbljesak sunca na ekranu, a zvučne instrukcije je kudikamo lakše čuti. Pohvalno je da je Mazda stavila dodatne Bose zvučnike u same naslone za glavu, ali vrlo često ni to ne pomaže uz huk vjetra pa se mučite da čujete šta govori "teta" iz navigacije.
Ako će vam Miata biti drugi ili treći auto u porodici, kako u većini slučajeva i jeste, treba se zaista navići na minimalne proporcije i prije svega na vrlo nisku poziciju sjedenja. To može biti nezgodno uz ostale učesnike u saobraćaju, ali daleko od toga da su takve proporcije i sama koncepcija promašaj. Miata upravo to i želi ponuditi, osvježenje od svakodnevice i osjećaj potpune povezanosti s cestom.
Samo dva, ali vrhunska motora
Jednostavnost kao ideja vodilja kod nove Miate nastavlja se i ponudom motora. Jedan 1,5-litarski benzinac i snažniji 2,0-litarski benzinac uz isti ručni mjenjač sa šest stepeni prenosa govore nam da u Mazdi nisu željeli da se povinuju trendovima turbopunjača i automatskih mjenjača. Srećom, to bi bilo zaista neprikladno i u sukobu sa njihovom Kodo filozofijom gradnje automobila.
Ispočetka nam se 2,0-litarski benzinac sa 160 KS i 200 Nm činio kao jedini pravi izbor. Dosta obrtnog momenta, oštar odziv na gas i odličan odnos snage i mase automobila čine da u vožnji ovih 160 KS djeluje mnogo uvjerljivije nego što izgleda "na papiru". Iako "suhoparni" brojevi kažu da Miata sa ovim motorom ubrzava i vozi kao jedan prosječan mini "hot hatch", iza upravljača je taj osjećaj neuporedivo bolji i uvjerljiviji nego u nekoj Fiest ST ili Cliu RS. Odličan dokaz da ne treba imati hrpu "konja" da bi bili brzi. Naravno i u konstrukciji motora Mazda je uložila veliki trud u "skidanje" težine, a rezultat je 8 kilograma lakši motor od 2,0-litarskog motora u prethodnoj MX-5.
Nakon dvolitarskog s rezervom smo isprobali i 1,5-litarski benzinac i već nakon prvih kilometara se uvjerili da ne treba robovati predrasudama. Iako njegovih 131 KS i 150 Nm ne zvuči dostojno jednog roadstera u praksi se opet pokazuje sva genijalnost maksimalne iskorištenosti performansi. Pored toga što pri manjim brzinama uopšte ne djeluje slabiji od većeg motora ostali smo zatečeni time koliko se Miata sa ovim motorom još bolje i preciznije može voziti. Manja masa u "nosu" drastično se osjeti u ovako malom i jednostavnom roadsteru, pa je slalom kroz zavoje definitivno još zabavniji sa ovim motorom ispod haube. Istina, na bržim dionicama osjeti se nedostatak snage i posustajanje, ali ovaj motor definitivno još više odgovara izvornoj ideji Miate gdje je niska nabavna cijena i zabava sa "malo" snage u prvom planu.
Ovisnica o krivinama
Kada smo se napokon dočepali obalske ceste, a kasnije i zaleđa Barcelone, Miata je počela ličiti na rukavicu skrojenu po mjeri. Već nakon par zavoja kao da se stopite sa sjedištem, kratkom ručicom mjenjača i gotovo vertikalno postavljenim volanom kojem jedino nedostaje podešavanje po dubini. Istina kabina jeste skučena i nije pretjerano ugodna onima koji prelaze 190 cm visine, ali i to predstavlja jednu od čari ovakvog roadstera.
Tek u zaleđu Barcelone, kada smo već napravili pozamašan broj kilometara, saobraćaj postaje slabiji, a serije vezanih krivina sve češće. Zabava je mogla početi. Prvi ulazak u oštar zavoj otkriva preciznost upravljača, ali i čari male karoserije. Miatu možete namjestiti u zavoju tačno u onaj centimetar ceste u koji želite. Ugodno iznenađenje nakon nekoliko takvih zavoja dolazi u spoznaji da Miata, ustvari, uopšte nije pretvrda kao što bi se očekivalo od jednog sportskog automobila, a tada smo se prisjetili i toga da smo prilično ugodno i bezbolno proputovali sve te kilometre do ovih cesta.
U Mazdi su svjesni da je Miata auto koji se koristi na svakodnevnim cestama, pa iako obiluje rješenjima koja potiču iz autosporta, nije im palo na pamet da Miatin ovjes kalibrišu na trkaćim stazama. Rezultat je da na zavojitim cestama i u oštrima krivinama MX-5 "diše" i daje vozaču odličan osjećaj promjene pravca i težišta. Daleko od toga da pretjerano ponire i naginje se, ali ima tek dovoljno hoda u amortizerima i oprugama da pri skretanju u zavoj vozač fino osjeti kako se težište prenosi na prednji vanjski točak. Dalje kroz zavoj lako je osjetiti kako se cijeli auto oslanja na vanjske točkove, a na izlasku iz zavoja s punim gasom težina ide nazad i daje potpuno prianjanje zadnjim točkovima. Upravo je to čar Miate, u svakom trenutku osjetite šta i kako radi, i u svakom trenutku upravo vi to kontrolišete.
Sva ta direktnost može zvučati malo zastrašujuće nekome ko nije navikao na zadnji pogon, ali i tu je Miata umjerena. Tu se pokazuje zašto je dobro da nema previše snage, čak i kada namjerno pretjerujete u zavoju zanošenje zadnjeg dijela je kontrolisano, i pokreti auta to odlično najavljuju vozaču kroz nisko postavljeno sjedište. Ako baš želite klizati kroz cijeli zavoj onda uz isključivanje sistema za kontrolu stabilnosti treba auto malo isprovocirati i volanom i promjenom težišta.
Nakon serije uspona ostali smo uvjereni da je Miata auto koji svaki vozač željan sportske vožnje treba barem isprobati. Ne samo da oprašta i nudi zabavu na sigurnim brzinama, nego i djeluje edukativno i čini da bolje razumijete kako auto i fizika funkcionišu u cilju zabave.
Osuđena na uspjeh i popularnost
Iako je Miata najprodavaniji i najpopularniji roadster na svijetu, u poređenju sa ostalim modelima ona ne čini okosnicu prodaje niti joj je to namjera. Auti poput Miate jednostavno moraju postojati, kako da nas podsjećaju na osnove užitka u vožnji tako i za gradnju imidža marke.
Tako nova Miata tek treba da preuzme veliko breme uspjeha prethodnih modela, pa iako ima sve predispozicije za uspjeh nikada nije lako pouzdati se u uspjeh ovako fokusiranog sportskog automobila. Na bogatijim tržištima svakako će naići na dovoljna odziv, dok se na tržištima poput našeg i ne očekuju neki veliki brojevi prodanih. Nekoliko prodanih primjeraka godišnje će se smatrati uspjehom, što će ujedno kupcima dati i dimenziju posebnosti koju Miata na bogatijim tržištima i ne daje.
Kod nas Miata stiže tokom desetog mjeseca ove godine, kada bi osnovni model trebao biti dostupan po cijeni od oko 55 hiljada konvertibilnih maraka. Iako se Miata u svijetu smatra jeftinom ulaznicom u svijet sportskih automobila kod nas je i ona predmet luksuza i prestiža, ali umjesto zavisti onima koji će si je priuštiti radije ćemo se radovati prizoru kada vidimo "zadnjicu" Miate kako zamiče u zavojima nekih od naših cesta, a koje svakako mogu iz ovog roadstera izvući ono najbolje.
Seat Leon slavi 25. rođendan: Jednako pouzdan i čvrst, a mnogima ljepši od Golfa
