Testirali smo Mazdu CX-30 Skyactiv-X: Rezultat znanja, posvećenosti i pozitivnih emocija
Mazdino popunjavanje praznine između modela CX-3 i CX-5 u dalekoistočnoj državi čiji se Veliki zid ipak ne može vidjeti s Mjeseca nudi se iza oznake CX-4 i izgleda mrvicu drugačije. Na ostalim tržištima, uključujući i evropska, odgovor iz Hirošime s kojim je Mazda ušla među sve popularnije SUV-ove za čiju su osnovicu poslužili modeli iz C segmenta krije se iza oznake CX-30.
Ono što je mnogo važnije od zbrke oko oznaka je činjenica da Mazda (još jednom) u ponudi ima model koji se prema svim sadašnjim kriterijima može svrstati među zvijezde segmenta kojem pripada, a kao takav bi na sebe trebao skrenuti pažnju kupaca koji insistiraju na premium rješenjima i zbog toga uglavnom razmišljaju o modelima koji dolaze iz dvije-tri njemačke automobilske kompanije.
Sve o čemu smo već pisali družeći se s aktuelnim Mazdama može se primijeniti i u slučaju modela CX-30, jer je višestruko nagrađen Kodo dizajn (s kojim su vrijedni Japanci željeli i uspjeli stvoriti utisak da se automobil kreće i kada stoji) i ovdje došao do punog izražaja, bez obzira na SUV-ovske izražene plastične obrube karoserije i nešto veće rastojanje između podnice i tla u odnosu na Mazdu 3. Ne, ni ovaj put nismo pronašli ništa što je na skladnoj karoseriji moglo (trebalo) biti dizajnirano drugačije. I onda vrijedi spomenuti komentar starijeg gospodina na biciklu koji je posmatrajući CX-30 rekao: "Još ima nade za autoindustriju".
Izgled jeste bitan, ali biti ravnopravan u elitnom društvu SUV-ova ove kategorije znači ponuditi vozaču i njegovim saputnicima putničku kabinu u kojoj nema kompromisa kada se radi o izboru materijala za njeno oblaganje. S najboljim paketom opreme kupci Mazde CX-30 mogu računati na kožom obloženu i izvanredno opremljenu dvobojnu unutrašnjost u tamnim tonovima, a premium status podvlači i zavidna zvučna izolacija.
Zbog položaja i opcija podešavanja vozačkog sjedišta u odnosu na naglašeno ergonomično i pregledno analogno-digitalno radno okruženje, vozač(ica) će vrlo brzo osjetiti da stara japanska filozofija Jinba Ittai (savršen sklad između konja i jahača) na kojoj insistiraju u Mazdi vrijedi i u slučaju ovog automobila. Dobra vijest za male i velike putnike na zadnjim sjedištima je da stakla na zadnjim prozorima imaju sasvim dovoljnu površinu, a tu su i poželjni ventilacioni otvori. Sve koji vole „od sumraka do zore“ obradovat će izuzetno efikasna adaptivna LED svjetla.
Da, u Mazdi se i dalje uspješno odupiru smanjenju radne zapremine i ugradnji turbopunjača koji bi asistirali njihovim benzinskim motorima, ali su u duhu priče „mi ćemo svojim putem“ pripremili zanimljiv dvolitarski četverocilindarski atmosferski benzinski motor koji se krije iza naziva Skyactiv-X i nudi sasvim dovoljno (benzinskih) performansi uz zaista skromnu (dizelsku) prosječnu potrošnju goriva.
Osobu koja je iza upravljača vjerovatno neće zanimati kako funkcioniše paljenje smjese u cilindrima (malo svjećicom, malo visokom kompresijom) koje se krije iza skraćenice SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), a s kojim su inžinjeri Mazde na najbolji način kombinovali rješenja koja se odvojeno koriste u benzinskim i dizelskim motorima, ali je svakako vrijedno pažnje da se 186 KS u kombinaciji s automatskim mjenjačem i pogonom preko obje osovine u prosjeku može zadovoljiti s manje od šest litara na 100 kilometara.
Štedljivosti i smanjenoj emisiji izduvnih gasova dodatno doprinosi i blagi hibridni sistem s 24-voltnom baterijom koji kočenjem proizvedenom strujom opskrbljuje različite elektropotrošače i tako smanjuje opterećenje motora. Jasno je da vrijednost najvećeg obrtnog momenta (240 Nm) nije na nivou komparativnih turbobenzinaca, ali je korak iznad posljednjih generacija atmosferskih dvolitarskih četverocilindarskih motora. Pomislili smo da ne bi bilo loše kada bi Mazda „Trojku“ u doglednoj budućnosti ponudila i sa još snažnijim motorom kojem asistira turbopunjač, ali smatramo da u okruženju njene lijepe (i pametne) SUV izvedenice Skyactiv-X nudi sasvim dovoljno „muzike“.
Iako brzinom reakcije nije na nivou automatskih mjenjača kojima asistiraju dva kvačila, uglađen 6-stepeni automatski mjenjač pomoći će udobnosti i opštoj opuštenosti, ali zbog ranijih iskustava koja smo imali s Mazdinim ručnim 6-stepenim mjenjačem, čija optimalno pozicionirana ručica iz jednog u drugi stepen prijenosa ide da bolje i ne može, naš CX-30 ipak bi imao tri papučice. Ostvarivo, jer Mazda i uz najsnažniju i najbolje opremljenu verziju nudi obje opcije pogona i obje opcije mjenjača.
Ono čega se, definitivno, ne bi trebalo odricati je spomenuti adaptivni pogon preko obje osovine (i-Activ AWD) s kojim se potencijal motora automatski, adekvatno i neosjetno raspoređuje na prednju ili obje osovine koje (zanimljivo) krasi isti trag točkova. Uz podršku sistema Skyactiv-Vehicle Dynamics i G-Vectoring Control Plus vozač(ica) može računati da u svakom trenutku na svakom točku ima optimalno prijanjanje, što uz perfektno izbalansiran i uzorno tih ovjes, direktan upravljač i odlične gume osigurava dinamičan ritam kroz zavoje. I eto zabave koja je, ne tako davno, bila rezervisana uz automobile čija je podnica mnogo bliža podlozi. Razlog više za duboki naklon posvećenim ekspertima/emotivcima iz Hirošime zbog doprinosa za nastanak ovog automobila koji je, pored ostalog, pokazao da se uopšte ne ustručava ni na izrazito lošim i grubim podlogama.
Istina je da nismo među sve većim brojem pristalica podignutih automobila (ako se ne radi o namjenskim "off road" proizvodima za ekspedicije u nepoznato), ali uvijek postoje izuzeci, pa svima koji razmišljaju o Mazdi 3 savjetujemo da razmisle još jednom i na kraju kupe CX-30. Zašto? Zato što je svestraniji, a nudi isti nivo zabave. Prije smrknutih lica zbog cijene Mazdinog izvrsno opremljenog premium kandidata trebalo bi pokrenuti online konfiguratore i provjeriti koliko koštaju jednako opremljeni modeli istog segmenta iz ponude njemačke konkurencije koja se, poslovično, smatra "prvom ligom“.
Osnovni podaci o testnom automobilu: Mazda CX-30 X186 AT AWD GT Plus Cijena osnovnog benzinskog modela (CX-30 G122 M-Hybrid): 44.380 KM Cijena testnog modela: 71.340 KM
Motor: Smješten naprijed uzdužno, četiri cilindra, 16 ventila, benzinski, atmosferski. Direktno ubrizgavanje goriva. Blagi hibridni sistem (MHEV). Omjer kompresije – 15:1. Radna zapremina 1.998 ccm. Najveća snaga 137 kW – 186 KS pri 6.000 obr/min. Najveći obrtni moment 240 Nm pri 4.000 obr/min.
Prijenos snage: Adaptivni pogon preko obje osovine. 6-stepeni automatski mjenjač. Aluminijske felge prečnika 18 inča, gume 215/55 R18 95H (Continental PremiumContact 6).
Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0 do 100 km/h – 9 s. Najveća brzina – 204 km/h. Prosječna potrošnja na testu – 5,9 l/100 km. Tvornički deklarisana potrošnja goriva: u gradu 6,5 l/100 km, na otvorenoj cesti 5,1 l/100 km, kombinovano 5,6 l/100 km. Zapremina rezervoara za gorivo – 48 l. Prosječna emisija CO² 127 g/km. Euro 6d.
Dimenzije: Dužina – 4.395 mm. Širina – 1.795 mm. Visina – 1.540 mm. Međuosovinski razmak – 2.655 mm. Udaljenost od tla između osovina – 180 mm. Zapremina prtljažnika – od 430 do 1.406 litara. Masa praznog vozila – 1.471 kg. Ukupna dozvoljena masa vozila – 2.070 kg.
Serijska oprema testnog automobila: GT Plus
Opciona oprema: Metalik boja 'Polymetal Grey' – 760 KM. Paket 'Sound' (Bose ozvučenje sa 12 zvučnika) – 1.200 KM, Paket 'Luxury' (Sjedišta obložena crnom kožom, elektropodešavanje vozačevog sjedišta sa memorijom pozicije, 'Head-Up' display, vanjski retrovizori sa memorijom podešavanja, automatsko zakretanje vanjskih retrovizora prema dole pri vožnji unazad) – 3.000 KM, Paket 'Safety' (360° top view monitor, upozorenje vozača na umor sa kamerom (DAA+), upozorenje na bočni saobraćaj naprijed (FCTA), upozorenje na bočni saobraćaj pozadi sa automatskim kočenjem, automatsko kočenje u gradskoj vožnji - pozadi ('Rear'-SCBS), sistem podrške vozaču 'Cruising&Traffic') – 1.800 KM.
Garancija: Tri godine ili 100.000 km. Boja: tri godine. Prohrđavanje: 12 godina.
