Vjerovatno i zbog mnogobrojnih uspjeha u različitim automobilskim takmičenjima na svjetskoj sceni, dijelom i zbog istinske opijenosti automobilima, svjedoci kažu da je donedavno prvi čovjek Toyote (Akio Toyoda) jednog radnog dana svojim najbližim saradnicima rekao: "Dosta je. Naši automobili moraju ostati pouzdani, ali više ne smiju biti dosadni.“ Šta je tada odlučeno, to je i ostvareno.
Među predvodnicima Toyotinog velikog zaokreta bio je i prvi C-HR, zanimljiv crossover model koji se pojavio prije osam godina i zatalasao dešavanja u kompaktnom segmentu trendovski podignutih automobila. Većini se dopao, manjini nije, ali je Toyotinoj upravi bilo najvažnije da nikoga nije ostavio ravnodušnim. Da je ipak bilo mnogo više onih kojima se, "naoružan" poslovičnom pouzdanošću, nekonvencionalno dizajniran C-HR dopao pokazali su odlični rezultati prodaje.
Još uvijek nismo odlučili da li je izvana intrigantniji C-HR druge generacije ili aktuelni Prius pete generacije, ali se slažemo da se u oba slučaja radi o modelima koji poprilično odstupaju od većine slično koncipiranog društva. Novi C-HR je širi, viši i mrvicu kraći od prethodnika s kojim dijeli međuosovinsko rastojanje, ali se na prvi pogled čini osjetno većim, čak i kad ga optički „skrati“ crna boja s kojom su u nekoj od opcionih dvobojnih kombinacija pokriveni zadnji blatobrani, C nosači krova, okvir petih vrata i zadnji odbojnik. Vitkost bokova održavaju crne obloge na donjem dijelu vrata.
Zaboravimo li na kućišta retrovizora koja bi u tom slučaju vjerovatno trebale zamijeniti kamere, neobično profilisani karoserijski paneli, oblik kućišta prednjih i zadnjih LED svjetala, kompleksan izgled prednjeg odbojnika i ručke koje se stapaju s vratima idu u prilog zaključku da C-HR izgleda kao konceptni modeli u ranoj fazi s kojima proizvođači otkrivaju kako bi u osnovici za nekoliko godina trebao izgledati produkcijski model.
Dobra vijest za sve kojima se kao i nama nije svidjelo "kraćenje" karoserije crnom bojom, po sličnom receptu koji je Peugeot svojevremeno nudio uz 308 GTi: C-HR se može naručiti i u dvobojnoj kombinaciji karoserije čija je glavna boja prenesena i na zadnju četvrtinu solidno podignutog automobila. Ima nade i za sve potencijalne kupce crossovera kojima se Toyotin pristup oko C-HR čini previše futurističkim, a držali bi se marke s opjevanom pouzdanošću, jer je tu i znatno konvencionalnije dizajnirana Corolla Cross.
Nema dosade ni u tamnoj kabini čija su udobna sjedišta u konkretnom slučaju prekrivena kožom za čije je prošivanje korišten kontrastni konac. Ulogu roletne ispod velikog staklenog krova koja je zadužena za ugodnu sjenu ispod jakog sunca preuzelo je samozatamnjivanje spomenutog stakla iznad glava putnika. Odlično je što iza natprosječno visokog vozača može sjesti spomenuti vozač, bez dodirivanja prednjih naslona koljenima i dodirivanja krova glavom. Iznenađuje što uz bogat paket opreme nema otvora za strujanje zraka i naslona za ruke za putnike koji će vrijeme provoditi na zadnjim sjedištima kojima bi, realno, prijala veća površina prozora na zadnjim vratima.
Ne iznenađuje mnogo standardne opreme, ambijentalno osvjetljenje, vrhunski audio-sistem JBL s devet zvučnika, pregledan multimedijalni sistem s integrisanom navigacijom i višestrukom povezivošću, adaptivna digitalna instrumentna tabla... Ispod 12,3-inčnog displeja multimedije je školski primjer kako bi u svakom automobilu trebali biti postavljeni tasteri za upravljanje grijanjem/hlađenjem kabine. Veoma dobri su i materijali koji su korišteni na svim površinama, ali se čini da su u Toyoti mogli malo ergonomičnije riješiti način na koji se tasterima na upravljaču podešava rad mnogobrojnih sistema za asistenciju. Među nepotrebno komplikovana rješenja svrstavamo i hod kratke ručice s kojom se upravlja e-CVT mjenjačem iza koje je diskretan klizni taster za odabir jednog od četiri programa za regulisanje rada upravljačkog sistema i pogonskog sklopa.
U svjetlu kategorije kojoj pripada, nema zamjerki na podešenost tihog i udobnosti okrenutog ovjesa koji se krije iza dvobojnih 19-inčnih aluminijskih felgi i generalnu upravljivost crossovera u dinamičnijem ritmu kroz zavoje kada će, ako se pretjera, „nos“ na kraju krenuti u lagano podupravljanje, što se s minimalnim oduzimanjem gasa zaista lako i bezbolno vraća u željenu putanju. Za eventualni „oversteer“ zadnje osovine brine optimalno podešen ESP.
C-HR se više ne nudi bez hibridnog pogona čiji su kreatori za ovu priliku ponudili tri pogonske opcije. Testni model pokretalo je srednje rješenje s kojim dvolitarskom atmosferskom četverocilindarskom benzinskom motoru (152 KS) asistira elektromotor u kućištu mjenjača ispod prednjeg poklopca (113 KS). Vozač(ica) u kombinaciji može računati na 198 KS, što osigurava solidno ubrzanje i sasvim sigurno više od elektronski ograničene najveće brzine. Svojevremeno smo pitali zašto je najveća kombinovana snaga u Toyotinim hibridima znatno manja od pojedinačne snage motora i elektromotora, a odgovor je bio: „Način da sačuvamo pouzdanost i dugotrajnost.“ Toyota uz doplatu nudi još jedan elektromotor iznad zadnje osovine s kojim C-HR tako dobija i adaptivni pogon preko obje osovine.
Napunjena baterija (koja dopunjava radom motora, skidanjem noge s papučice gasa i kočenjem) u sporom gradskom stani-kreni ritmu omogućava i desetak kilometara bez trošenja benzina, ali je u praksi mnogo važnije što odličan hibridni sistem na otvorenim cestama (koje uključuju uzbrdice i nizbrdice) i pri brzinama do 90 km/h osigurava da se automobil više od 50 posto vremena kreće samo na struju, što na kraju rezultira potrošnjom goriva ispod četiri litra na 100 kilometara. Apsolutno vrijedno isticanja, jer govorimo o rezultatu koji danas u sličnim uslovima ostvaruju znatno slabiji turbodizelski motori manjih radnih zapremina. Jasno je da ritam na autocestama traži veću angažovanost dvolitarskog atmosferca čiji bi zvuk, tu i tamo, mogao biti manje prisutan u kabini, ali C-HR i tada (pri politički korektnim brzinama) troši znatno manje od očekivanog.
Pokretan s istom pogonskom grupom, C-HR se može se kupiti i za znatno manje novca u odnosu na testni primjerak. Da, može biti i skuplji, ako ima zainteresovanih koji misle da uglađeni hibridni "konceptni" crossover na sebi treba nositi i značku GR (Gazoo Racing) ili raspolagati s većom baterijom koja čini dio najsnažnije plug-in kombinacije. Pouzdanost u svakom slučaju ostaje među primarnim stvarima, što potvrđuje i jedna od najdužih tvorničkih garancija s kojom Toyota odnedavno pokriva sve svoje modele.
-
Osnovni podaci o testnom automobilu: Toyota C-HR 2.0 HEV Premiere
-
Cijena osnovnog modela: 59.900 KM
-
Cijena testnog modela: 86.300 KM
-
Motor: Četiri cilindra, benzinski, atmosferski, smješten naprijed poprečno. Radna zapremina 1.987 ccm, četiri ventila po cilindru. Najveća snaga 112 kW – 152 KS pri 6.000 obr/min. Najveći obrtni moment 190 Nm od 4.400 do 5.200 obr/min. Jedan elektromotor smješten naprijed. Najveća snaga 83 kW – 113 KS i 206 Nm. Najveća kombinovana snaga hibridnog sistema: 146 kW – 198 KS.
-
Prijenos snage: Pogon preko prednje osovine (2WD). e-CVT automatski mjenjač. 19-inčne aluminijske felge, gume 225/50 R19 96V (Bridgestone Turanza).
-
Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0 do 100 km/h – 8,1 s. Najveća brzina – 180 km/h. Potrošnja na testu – od 3,9 do 6,8 l/100 km. Tvornička prosječna potrošnja (WLTP): od 4,6 do 5,0 l/100 km. Zapremina rezervoara za gorivo – 43 l. Prosječna emisija CO² (WLTP) – od 107 do 111 g/km. Euro 6AP.
-
Dimenzije: Dužina – 4.360 mm. Širina – 1.830 mm. Visina – 1.570 mm. Međuosovinsko rastojanje – 2.640 mm. Zapremina prtljažnika – od 364 litara. Masa praznog vozila – od 1.465 do 1.520 kg (u zavisnosti od paketa opreme).
-
Serijska oprema: Toyota C-HR 2.0 HEV Premiere
-
Garancija: 10 godina ili 200.000 km
