Vozili smo novi Porsche 911: Bezvremenski klasik koji prkosi trendovima
Ipak, Porsche je marka koja itekako cijeni svoju tradiciju i nasljeđe, pa baš kako je nevjerovatno da svaki novi 911 izgleda u isto vrijeme prepoznatljivo i novo, tako je fascinantno kako svaki novi 911 pomjera granicu performansi i tehnologije i uspjeva ostati isti onaj puritanski sportski auto. Naši strahovi su nestali na prvi okret "ključa" koji je, naravno, ostao na lijevoj strani od upravljača. Šestocilindarski bokser uprkos turbopunjačima i filterima čestica čađi i dalje ima dubok i prepoznatljiv zvuk. Glavni začin je dakle još uvijek tu. Idemo dalje.
Svojim izgledom novi 911 se jasno oslanja na sve prethodne generacije, ali je možda više nego ikada napravljen pomak naprijed u tehničkom smislu. Osma generacija 911 je šira, naprednija i komfornija, ali u isto vrijeme međuosovinski razmak je ostao identičan. Široki blatobrani nadvijaju se nad velikim točkovima sada prečnika od 20 inča naprijed i čak 21 inča nazad. Gledajući zavodljive obline novog 911, u prekrasnoj Agate tamno sivoj boji, pri zalasku sunca na krovu hotela grand Hyatt u Atini uvjerili smo se da je pravi potez bila odluka da 992 generacija u svim verzijama dolazi sa širokom karoserijom. Ovakva elegantna mišićavost itekako dobro stoji 911-ki. Tako se sada verzije sa pogonom na zadnje i sve točkove neće moći razlikovati po drugačijim karoserijama nego tek po diskretnim detaljima na rešetki motora i po značkama.
Iako je naprijed oštriji i moderniji zadnji dio ipak je donio je najviše novosti. Tu dominira znatno širi spojler sa promjenljivim položajem i besprijekorna, elegantna svjetlosna LED traka koja dodatno ističe širinu 911-ke. Nismo i dalje sigurni sviđa li nam se masivni zadnji odbojnik sa integrisanim ispušnim "topovima", ali svakako daje dozu svježine i definitivno bolje izgleda u opcionalnoj verziji sa četiri ispušne cijevi.
Snažniji, brži i efikasniji
Također, bilo je neophodno smanjti težinu kako je god to moguće pa je po prvi put cijela karoserija 911-ke izrađena od aluminijuma. Ipak, činjenica da je trag točkova nazad 44 mm veći, te da široki blatobrani kriju gume širine čak 305 mm ostavlja prostor pitanju da li je Porsche 911 postao prevelik i da li je umjesto evolucije preživio metamorfozu u GT auto. Ako tome dodamo činjenicu da u verziji Carrera 4S sa pogonom na sve točkove ipak teži skoro 1,600 kilograma to nam se čini skoro neminovnim.
Nakon večernjeg pogleda na nove obrise i detalje Porschea 911 u prvom planu i na antički Partenon u daljini, ujutro smo kroz saobraćajnu gužvu Atine krenuli "na posao". Loše gradske ceste i sporo "izvlačenje" iz grada uvjerili su nas da je 911 zadržao svoju važnu kvalitetu. To je sportski auto za svaki dan koji uz vrhunske performanse ne kažnjava vozača i putnika neudobnošću. Adaptivni ovjes i vrlo ugodna sjedišta čine vožnju u ovakvim uslovima vrlo opuštenom. Ono čime je 992 otišao korak dalje je tehnologija i infotainment. Veliki 10,9-inčni ekran osjetljiv na dodir čini osnovu Porsche Communication Managementa i odlično je uklopljen u klasičan dizajn kokpita, te je vrlo pregledan i lagan za korištenje.
Najvažnija novost u kokpitu svakako su instrumenti. S vozačke strane sve što želite znati su okretaji na kojima motor radi, temperatura rashladne tekućine i temperatura ulja, dobro možda i brzina. S druge strane mnogi kupci žele i ostale informacije i "igračke" kao što je mjerač G sile, ekran za "night vision, dodatni pokazivač navigacije i slično. Porsche je tako napravio vrhunski posao sa instrumentima gdje je centralni dio rezervisan za veliki analogni okretomjer a prostor sa lijeve i desne strane za ekrane koje vozač u potpunosti može prilagoditi svojim željama. Bez obzira da li ste Porsche entuzijasta i puritanac ili želite pravo šarenilo pred očima ovakav kokpit je jednostavno savršen.
Da je 911 sada još ugodniji za svakodnevnu upotrebu uvjerila su nas i odlična sjedišta koja su za ovu generaciju iznova dizajnirana i konstruisana. Perfektno odmjerene površine sjedeće i leđne površine uz idealnu tvrdoću ne zamaraju ni na dugim putovanjima, dok je u gradskoj upotrebi lako sjedati u njih. Upravo zbog toga su bočni oslonci relativno skromni, što smo primijetili u vožnji na stazi, ali je ipak za "obični" 911 ovo idealno riješenje, te smo neko više od 300 kilometara iza upravljača novog Porschea 911 izašli odmorni i svježi.
Brz i sposoban na stazi kao nekada GTS
I baš kada smo počeli misliti da je 911 postao previše "ušuškan", udoban i velik stigli smo u Megaru. Mali gradić u blizini Atine bio nam je zanimljiv zbog samo jednog razloga. Tu nas je čekala trkaća staza i najbolji Porsche instruktori vožnje, pa je prava zabava u stvari tek trebala početi.
Iako nam prvi pogled nije izgledala tako, staza u Megari u stvari ima odličnu konfiguraciju, dva vrlo brza pravca i asfalt sa dosta gripa, te što je možda i najbolje ne idealno ravnu površinu, što nam je dalo sliku kako novi Porsche 911 "diše" na samom limitu kojeg se ne bismo usudili i smjeli potražiti na javnoj cesti.
Prvi set krugova pravimo u Carreri 4S sa opcionalnim keramičkim kočnicama, što je u suštini najbrži i najsposobniji model koji trenutno možete odabrati. Već nakon prvog kruga Paul Robinson, jedan od vodećih instruktora vožnje u Porscheu, postavlja žestok tempo u prvom automobilu. Nema zabušavanja, idemo do limita.
Postepeno smo podizali tempo, i to od Normal načina rada u kojem je 911 prilično linearan, tih i uglađen do Sport Plus načina u kojem iz ispušnih topova puca prvi svakoj izmjeni stepena prijenosa i sistem za kontrolu stabilnosti najmanje brine o "inputima" vozača. Uz brutalno efikasan i potpuno iznova razvijeni 8-stepeni PDK mjenjač sa dvostrukim kvačilom čak i u ovim "trkaćim" uslovima dovoljno je da brinete o šaltanju u nižu brzinu pred zavoj jer ostatak posla PDK radi izvanredno i tačno u momentu kada biste i vi mijenjali u brzinu više. Iako i sami ljubitelji ručnog mjenjača, trebamo priznati da efikasnije i brže od ovoga teško da bi ikada mogli sa kvačilom i klasičnim mjenjačem.
Posebno impresivne su bile kočnice sa diskovima od kompozitne keramike. Ukratko, cestovni auto koji koči kao trkaći i to iz kruga u krug. U stvari, ove kočnice su nam svoje čari najbolje pokazale kada smo u drugom izlasku na stazu sjeli u Carreru S sa "običnim" kočnicama sa čeličnim diskovima. Oslobođeni tempom od maloprije i boljim poznavanjem staze prvo kočenje na kraju pravca ostavlja oči širom otvorenim. Osjećaj na pedali kočnice je svjetlosnim godinama drugačiji iako u metrima i ukupnim performansama ove kočnice ne zaostaju mnogo, jednostavno keramičke to rade uvjerljivije i konstantnije, te se sa razlogom smatraju obaveznom opremom ako ćete sa svojim 911 praviti česte izlete na stazu.
Opet smo se morali podsjećati da je ovo skoro pa osnovni model u ponudi 911-ke. Uz ovako snažan motor, brz mjenjač i neumorne kočnice Carrera 4S postala je oružje za koje ste u prethodnim generacijama 911-ke morali posegnuti barem za GTS-om. Bilo u zavojima ili na pravcu Carrera S je sa ubrzanjem do 100 km/h za samo 3,4 sekunde i maksimlanom brzinom od 306 km/h došla u teritoriju famoznog 911 Turbo. Šta li će nam tek on donijeti u novoj generaciji?
Usavršeni bokser dragulj
Već na papiru nova Carrera S izgleda dovoljno uvjerljivo. Šestocilindarski bokser iz generacije 991.2 zapremine 2,981 ccm dodatno je usavršen i sada proizvodi 450 KS i 530 Nm okretnog momenta. Uz ručak glavni inžinjer za razvoj ovog motora, Matthias Hofstetter, otkrio nam je tajne i muke kroz koje su prošli da ovaj motor učine snažnijim i responsivnijim. Uz breme strogih Euro 6d ekoloških normi 992 morao je dobiti GPF filtere čestica čađi u svom ispušnom sistemu koji su dodatno prigušili zvuk motora, ali i donijeli dodatnih 8 kilograma tamo gdje inžinjeri to najmanje žele, na samom kraju automobila.
Ipak, novi turbopunjači ovaj put su simetrično montirani što je poboljšalo protok gasova, stigle su i nove piezo-kontrolisane brizgaljke goriva, dok je i sam način rada ventila dodatno prilagođen za stvaranje efikasnije smjese zraka i goriva. Ipak, uz samo povećanje snage i performansi inžinjerima Porschea treba odati priznanje da su uz sve ove prepreke uspjeli zadržati prepoznatljiv i dominantan zvuk motora. Uživajmo dok možemo, jer kako nam je otkrio gosp. Hofstetter već od uvođenja Euro 7 normi čini se da to neće biti tako.
Nakon što smo na stazi isprobali sve kombinacije pogona i kočnica i vidjeli da je Carrera ostala itekako agilan i ubitačno efikasan sportski auto brzo smo zaboravili na priču da je postala prevelika, preteška i previše uglađena. Ipak, Porsche ne zaboravlja stvarni svijet, pa smo na stazi probali i novitet koji je za Porsche jednako važan kao i performanse i osjećaj koji daje Carrera. Ta važna novost je "sakrivena" na novom i manjem prekidaču za odabir načina rada na upravljaču. Sada je još lakše odabrati između Normal, Sport i Sport Plus načina rada. Na početku izbora sada je i potpuna novost. "Wet Mode" za koji je Porsche uložio veliki trud i učinio 911 sigurnim i predvidljivim u uslovima vožnje kada snažan auto sa zadnjim pogonom i motorom nazad i nije baš idealan izbor.
Na dijelu staze koji je natopljen vodom isprobali smo kako se Carrera S sa pogonom na zadnjoj osovini ponaša u normalnom i sportskom načinu rada, a radi to upravo onako kao bismo i očekivali. Uz aktivnu kontrolu stabilnosti i više pritsika na papučicu gasa zadnji dio vrlo brzo počinje širiti putanju, a nekontrolisano preupravljanje priično naglo zaustavlja elektronska kontrola stabilnosti. Uz aktiviran WET način rada novi Porsche 911 "osluškuje" okolinu i prepoznaje parametre vožnje po mokrom. U istom zavoju, uz istu količinu vode i uz istu namjernu grešku sa dodavanjem gasa, 992 kao magijom pronalazi grip i vozaču ostavlja utisak gotovo da vozi po suhom. Vrhunski inžinjering na djelu i opet u klasičnom maniru Porschea i ovdje ostaje naglasak na vozačkom osjećaju.
Nakon staze odmorili smo vožnjom kroz zavoje u Carreri S Cabriolet. Iako lično možda ne bismo nikada posegnuli za Cabriom, zaista smo uživali u svim zvukovima koji dolaze iz motora i ispuha uz spušten krov. U Coupeu gotovo i ne čujete lepezu zvukova turbopunjača i "blow off" ventila, dok je grgljanje i pucanje iz auspuha intenzivno i pomalo stvara ovisnost.
Ipak i Cabriolet je dinamički gotovo jednak Coupeu i jednakom žestinom ubrzava, pa smo uskoro isprobali novi sistem sklopivog krova. Cijeli performans sklapanja vrlo lagane konstrukcije izrađene od aluminijuma i magnezijuma traje samo 12 sekundi, a zahvaljujući novom rješenju konstrukcije u obliku luka postignut je do sada najelegantniji oblik linije krova koja u potpunosti prati prepoznatljivu formu Coupea.
Broj frontova na kojima Porsche vodi uspješnu bitku je zaista impresivan. Cayenne i Macan dižu brojke proizvodnje i prodaje do novih rekorda, Panamera jednako postavlja mjerila među sportskim limuzinama, a uporedo stiže neka potpuno nova generacija Porschea sa električnim Taycanom. Za sve to vrijeme Porsche nije izgubio fokus sa svoje tradicije i modela po kojem su i danas najprepoznatljiviji.
Ako je neko i sumnjao da će Porsche podbaciti sa svojim najslavnijim modelom sada mi nismo među njima i više nego ikada smo sigurni da 911 u generaciji 992 samo dodatno polira svoj dijamantski sjaj. I da se još jednom podsjetimo, ovo je tek početak potpuno nove generacije i dlanovi nam se još više počnu znojiti kada pomislimo šta bi sa sobom trebali donijeti novi GTS, Turbo, GT3....
Navijači iz Mostara uz Hrvatsku u Glasgowu, potvrdio je to transparent uz šahovnicu
