Osvrt na 20. rođendan Dacije Logan, model koji je oživio rumunsku autoindustriju

Historija kaže da je upravo model Logan, starteški predviđen ugovorom o privatizaciji marke Dacia, rođen nakon što je Louis Schweitzer, tadašnji predsjednik i izvršni direktor grupe Renault na poslovnom putu u Rusiji zapazio kako se dobro prodaju pristupačni i jeftini modeli Lade u odnosu na skuplje modele zapadnih konkureneta.

Ruski automobili sa značkom Lade, a možemo pretpostaviti da su za oko Schweitzeru zapali modeli Lada 110, Samara i Riva, bili su tehnički zastarjeli, ali su zadovoljavali lokalnu potražnju i to u velikom broju. Ono što se danas Renault, Volkswagen i Stellantis trude ponuditi pristupačni električni auto ispod 20.000 eura, kod Schweitzera se po povratku s putovanja rodila ideja se projektu za automobil vrijednosti 5.000 eura.

Švicarski biznismen dao je svega dvije smjernice inžinjerima i dizajnerima o tome kakav to auto treba biti za taj skromni iznos. Radilo se o tome da je to trebalo biti vozilo srednje veličine i da je namijenjeno porodičnim kupcima.

Druga, neslužbena, verzija ideje o proizvodnji automobila za šaku eura pripadala je pokojnom direktoru Dacije, Constantinu Stroeu, koji ju je navodno podijelio sa svojim poslovnim partnerom Schweitzerom, tokom perioda dok je lobirao za investiciju francuskog brenda.

Bilo kako bilo, istina je negdje na sredini, a toj sredini 2. juna 2004. rođen je limuzinski Dacia Logan. Renault je od starta imao ideju da stotine novinara iz raznih dijelova Evrope prvo dođe u Renaultov Techno centar u blizini Pariza, a zatim na prve testne vožnje po makadamu i lošim cestama istočne turske pokrajine Kapadokija, koja je bila savršen testni poligon za robusnu i jeftinu limuzinu četvrtaste "stražnjice". Stotine novinara, koji su tada uglavnom pisali za mjesečne printane magazine, uključujući i grupu iz Bosne i Hercegovine ukrcano je na avione po evropskim aerodromima s olovkama, bilježnicama, diktafonima i skromnom ručnom prtljagom, u nadi da će otkriti tajne jeftine limuzine.

Tada smo još bili puni zanosa oko autonovinarstva pa smo prvom modernom Dacijinom vozilu s Renaultovom mehanikom mogli ispisati desetine stranica teksta. Vidjelo se da će model koji je nastao na jako robusnoj platformi Clija 2, koja je poslije poslužila bukvalno za cijelu gamu Dacija vozila, imati konačno šta da pokaže i na istoku i na zapadu Evrope.

Koliko god pojedinci s podsmjehom komentarisali njegov izgled, Logan je zaista imao robusno vješanje (poslije saznadoh da na trapu "nosi" kugle od Megana druge generacije), koje je trpilo kratere po cestama kao da se radi o mnogo skupljem vozilu. Dobro, njegov izgled je zaista bio miks emocija, od zanosa do depresije i razočarenja, pa sve do kompromisa koji bi doprinio zaključku da je to daleko bolji auto od svega što je Dacia ikad prije proizvodila.

Brzo se uvukao pod kožu Francuzima

Prodaja je krenula na jesen 2004. godine, a nekako paralelno i mi u BiH smo Logana imali kod Renaultovih koncesionara, koji su skromno po strani držali prve modele s crnim plastičnim branicima i jedva jednim zračnim jastukom u osnovnoj opremi. Međutim, već 2005. godine proradio je i marketing, koji je od Logana pravio best-buy kupovinu, pa smo na cestama počeli viđati opremljenije verzije. Upravo je te godine Dacia proizvela skoro 175.000 jedinica, što je već tada bilo skoro dvostruko više od proizvodnje koje su Rumuni realizovali godinu prije. S natpisom, Logan by Renault, rumunski "jeftilen" je imao dobre preporuke upravo zbog veze se Francuzima.

Te iste 2005. godine Logan je stigao i na francusko tržište, iako, u početku, menadžment Dacije nije planirao izvoz automobila u zapadne zemlje, već samo u istočnu Evropu, Rusiju i sjevernu Afriku. Međutim, u Francuskoj je nastala pomama i efekat Logan je uzeo maha. Naime, sredinom 2005. godine Logan se našao u više od 400 prodajnih salona u Francuskoj, a nedugo poslije toga 82 španska koncesionara su izložila jeftinu rumunsku limuzinu u prodajne salone.

Francuzi su bili skeptični smatrajući da će Renault propasti prvenstveno zbog korištenja marke koja je u Francuskoj bila gotovo nepoznata, ali i zato što je automobil daleko ispod standarda drugih proizvođača. Međutim, mediji su pisali da Logan ima adute da privuče mnoge kupce zasićene složenošću elektronskih sistema koja su tada bila u ekspanziji kod drugih proizvođača, a ponajviše su isticali njegovu cijenu koja je privukla kupce s ispodprosječnim primanjima.

Loganova osnovna cijena u Francuskoj od 7.500 eura je bila 400 eura niža od Lade 110, 700 eura niža od Fiat Pande ili Citroena C1 i oko 1.500 eura niža od Renault Twinga, zabilježili su novinari Le Mondea u ljeto 2005. godine.

Rumun se na račun kvalitetno osmišljenog marketinga brzo uvukao pod kožu kupaca Zapadne Evrope. Teško nadmašiv omjer kvalitete i cijene, trogodišnja garancija koju nisu imali ni automobili renomiranih evropskih proizvođača, ugodna jednostavnost i komfor u kabini kojem su teško mogla parirati čak i luksuzna vozila poput Peugeota 607, bili su marketinški aduti koju su bili su lako "prodati" kupcima koji su iznad svega vidjeli jaku i stabilnu vezu para Renault i Dacia.

Trenutni uspjeh

Možda će djelovati nevjerovatno, ali Logan je na zapadnom tržištu ostvario trenutni uspjeh, jer su francuski koncesionari u prvoj sedmici uspjeli "utrpati" više od 2.200 primjeraka, što je marki dalo pravi zamah za širenje po ostatku Evrope. Rumuni će i danas citirati čuvenu izjavu Călina Popescua Tăriceanua, tadašnjeg premijera Rumunije, koji je bio pozitivno ljut.

"Nemamo dovoljno automobila koliko tržište zahtijeva."

Uspjeh Logana se počeo širiti poput kuge, pa je Renault morao organizovati proizvodnju u više različitih tvornica, a sa stidljivom prodajom u Evropi, auto se brzo našao i na drugim kontinentima.

Danas, kada Logan obilježava 20. rođendan Dacia je potpuno drugačija marka s mnogo većim uspjesima koju ostvaruje na račun drugih modela poput Sandera i Dustera. Ipak, Dacia ne okreće leđa svom utemeljitelju koji je pomogao da radikalno promijeni lice rumunske autoindustrije.