Mercedes-Benz 230 SL: Bezvremenska Pagoda bila je perfekcija skladnih proporcija
U martu 1963. godine, povodom Sajma automobila u Ženevi, Mercedes-Benz je cijelom svijetu predstavio model 230 SL (W113). Mercedesov kultni kabriolet je zamijenio ne jedan, već dva poznata modela u to vrijeme: 300 SL Roadster i 190 SL.
Čovjek koji je nedavno preminuo, a koji se najviše povezivao s ovom germanskom estetikom bio je Italijan, legendarni Bruno Sacco. Italijan koji je obožavao odijela s dvorednim kopčanjem s običnom rolkom ispod sakoa koji je bio na čelu studija Sindelfingen od 1975. do 1999. Godine. Ali kao i mnogi veliki dizajneri, on nije bio pokretač, Sacco je bio neko ko bi oplemenio dizajn automobila, dao mu "final touch". Tako je bilo i sa SL-om.
Otprilike u to vrijeme, kada je nastao ovaj prelijepi roadster, Mercedes je razvijao novu ponudu limuzina koja bi predstavila revolucionarnu ideju: kruta putnička ćelija s deformabilnim strukturama sprijeda i straga za apsorbiranje energije nastale nesrećom. Poslije se to popularnije nazvalo zonama gužvanja.
U Mercedesu su znali da nije imalo komercijalnog smisla koristiti tako skupu, radikalnu novu platformu za samo jedan automobil, pa je 1960. profesor Fritz Nallinger, Mercedesov tehnički direktor, predložio da se ona koristi i za novi sportski automobil koji bi zamijenio i serije 190 i 300SL.
Čovjek koji je stajao iza koncepta zona gužvanja bio je inžinjer Béla Barényi, koji je tokom svoje karijere registrovao više od dvije hiljade patenata za automobilsku sigurnost. Njegove ideje kasnije će novom sportskom automobilu dati jednu od njegovih najistaknutijih karakteristika.
Mercedes je želio automobil koji je odražavao prestiž i čvrstoću marke, s novootkrivenom važnosti orijentisanoj na sigurnost. Predstavljajući automobil novinarima u Chateau des Eaux Vives u Ženevi 1963., profesor Nallinger je rekao: "Sada mi je možda dozvoljeno da objasnim koncept našeg novog modela 230SL. Cilj nam je bio da sa ovim modelom stvorimo veoma siguran, brz sportski automobil visokih performansi koji, uprkos svojim sportskim karakteristikama, ima veoma visok stepen udobnosti putovanja."
W113 230SL je "sjedio" na skraćenoj šasiji W111 sa 2,3-litarskim, šesterocilindarskim motorom preuzetim iz iste limuzine, ali s mehaničkim ubrizgavanjem u više tačaka za povećanje snage u širem rasponu obrtaja. Motor je razvijao 150 konjskih snaga, dovoljno da ovaj roadster dovede do 100 km/h za 11,1 sekundu. Maksimalna brzina je bila 200 km/h.
Četverobrzinski ručni mjenjač je bio standard, ali s obzirom da je Mercedes držao na oku svoje glavno izvozno tržište u SAD, pored brojnih sigurnosnih inovacija, 230 SL je također označio debi 4-brzinskog automatskog mjenjača u SL gami i servo upravljačem uz doplatu.
Krajem 1966. godine 230 SL je zamijenjen verzijom 250 SL. Zapremina motora je povećana na 2.496 ccm, ali snaga je ostala nepromijenjena. Uprkos tome, vrijednost obrtnog momenta je povećana, zbog čega je ubrzanje od 0 do 100 km/h skraćeno za 1,1 sekundu. Ovo nije bila jedina promjena.
Panevropsko drumsko putovanje još je bilo moguće u to vrijeme. U zavisnosti od toga da li skijate ili se sunčate, 230SL se mogao naručiti kao kabriolet s platnenim krovom, ali je i tvrdi krov bio dostupan kao opcija.
Prepoznatljiv konkavni oblik tvrdog krova, koji je ubrzo dobio nadimak "Pagoda" zbog svoje sličnosti sa istočnoazijskim hramovima, nastao je kao sigurnosni element, opet iz genijalnog uma Barényija. Mislio je da bi najviša tačka krova trebala biti bliže glavama putnika, a ne sredini, što je dalo dodatnu prednost većim bočnim prozorima. Ostale sigurnosne karakteristike su uključivale prednje disk ventilirajuće kočnice, unutrašnje površine bez oštrih uglova, sklopivi stub upravljača i, po prvi put na jednom Mercedesu - radijalne gume.
Dvije godine kasnije, Mercedes-Benz je lansirao model 280 SL. Ovaj put sa 2,8-litarskim motorom, šesterocilindarski agregat razvijao je 170 KS i mogao je dostići 100 km/h za 9 sekundi.
Nakon ukupno proizvedenih 48.912 primjeraka, W113 je penzionisan 1971. godine.
I danas su modeli iz serije W113 veoma traženi od strane kolekcionara koji za kultnu Pagodu u savršenom stanju plaćaju čak i više od 150.000 eura.
Privlačnost Pagode mogla bi biti njen bezvremenski stil i besprijekoran kvalitet izrade, ali njeno pravo naslijeđe je da je to bila geneza onoga što bi se moglo smatrati putovanjem do vrhunski skrojenog Mercedesa.
Ključne Mercedesove kvalitete već su bile na mjestu, ali pagoda je ovom bezvremenskom Mercedesu dala oblik i identitet koji su na pravi način ilustrovali osnivačku filozofiju Gottlieba Daimlera - najbolje ili ništa.
