Renault 4: Užitak ga je bilo voziti, bio je veoma omiljen i to ostao do danas
Kao neko ko pamti osamdesete i "Titin vakat", duboko u sebi nisam mogao podnijeti da je Renault 4 bolji automobil od Zastave Yugo. Uporedni test koji sam čitao kao klinac u kojem je Četvorka pregazila Yugo 45 me bacila u tešku depresiju.
Francuska limenka u mojim očima nije smjela biti bolja od jugoslovenskog ponosa. Međutim, kad sam odrastao i počeo voziti baš Yugo, ali "ozbiljniji" Yugo Koral 55, koji je za razliku od 45-ice imao više snage, zadnji lonac s punijim zvukom iz auspuha, kao i mjenjač s pet brzina, shvatio sam koliko je čuvena Četvorka mehanički bila ipak koplje ispred Zastavinog zastarjelog modela u kojem bi svako - ko bi ubacio u rikverc isprve - bio veliki majstor. No, o tome neki drugi put.
S druge strane, potentniji 1,1-litarski benzinac, u jako zgodnom GTL paketu, isporučivao je mnogo manje konja – svega 34, i to kao najjača izvedba koja se nudila u čuvenoj Četvorki nakon uvođenja katalizatora, bila je mnogo suverenija u vožnji, a o ekonomičnosti da ne pričamo. Poslije će se ispostaviti da su mu katalizator, kao i cjevasta poluga mjenjača, koja je iz konzole prolazila skoro do prednje maske ugrožavala tadašnje - već ozbiljnije ekološke i sigurnosne standarde, bili dželati koji su mu presudili nastavak proizvodnje.
Lagan kao vjetar, izdržljiv poput divokoze i jednostavan kao obična limenka kada se pojavio daleke 1961. godine odmah je zaveo evropske kupce. Bio je to prvi Renaultov putnički automobil s prednjim pogonom, a iako je kombi Estafette bio njihov premijerni model s prednjim pogonom inspiracija za R4 je bio Spaček.
Kupci su hrlili da kupe ono što je bilo dostupno. U početku je to bio vodom hlađeni četverocilindarski motor sa samo 747, zatim sa 845, nešto kasnije sa 956, a na kraju sa 1.108 kubika. Sva četiri doboša su vremenom na prednjoj osovini zamijenjeni s diskovima, a na trostepeni "kišobran" mjenjač dodat stepen prenosa više.
Bez obzira na motor, R4 je bio dovoljno lagan da povuče četveročlanu porodicu, koja je osjećala udobnost teleskopskih hidrauličnih amortizera dugog hoda i zadnje torzije unatoč tankim gumama i još tanjim sjedištima. Renault 4 je bio namijenjen za sve (prilike) i za svakoga, i svi su uživali u njemu vozeći po seoskim ili gradskim putevima.
Renaultu 4 je nesumnjivo nedostajalo šarma i karaktera koji je nosio Spaček. Za razliku od također popularnog 2CV-a, Četvorka je ipak bila svestraniji i upotrebljiviji auto u svakodnevnom korištenju.
Mali div je nedvojbeno bio ukupno bolji auto. Inžinjeri su primijenili uočene nedostatke na Spačeku i poboljšali ih zadržavajući neke od Citroënovih pametnih karakteristika, poput male mase, pogona na prednje točkove, odvojene šasije s platformom, mekanog ovjesa s dugim hodom, uklonjivih sjedišta, "kišobran" mjenjača, pa čak i uz dodatnu opciju krovnog otvora pune dužine ala 2CV!
R4 je brzo stekao veliku odanost među svojim vjernim obožavateljima, stekavši mnoštvo nadimaka širom svijeta. Na našim prostorima je bio popularan kao Mali div, Cuatro latas (četiri limenke) u Španiji, Amigo fiel (vjerni prijatelj) u Kolumbiji itd. Svi nadimci su mu pristajali, jer je bio vjerni pratitelj u svim situacijama, od konvencionalne vožnje do korištenja za spavanje duž jadranske obale, gradnje vikendica, prevoza životinja, održavanja vinograda i čega sve ne.
Tokom svog 33-godišnjeg životnog ciklusa, Renault je napravio vrlo malo mehaničkih ili stilskih promjena na ovom modelu, koji je manje-više bio isti sve vrijeme. Uz tek povremena osvježenja na prednjem dijelu modela s različitim rešetkama i branicima, kao i modernizovanijim instrument pločama, Renault 4 je trajao duže od tri decenije na međunarodnoj sceni s proizvodnjom većom od 8,1 milion primjeraka.
Iako je posljednje izdanje čuvenog R4 u opraštajućoj izvedi "Bye Bye" u tiražu od svega 1.000 primjeraka prodavano u Francuskoj 1992. godine, konačan kraj u Evropi za Malog diva zaključen je zvanično dvije godine kasnije nakon dugogodišnje proizvodnje u Sloveniji.
