U društvu uvijek postoje entuzijasti i nostalgičari koji bi poželjeli da se neki od automobila proizvode mnogo duže od standardnog životong ciklusa ili da se pojedini legendarni modeli koji su pokazali ekstremnu izdržljivost ponovo ožive. Često su to automobili iz prošlosti i još češće su to njemački automobili. Nekad bi većina nas poželjela zastaviti vrijeme i napredak kako bi što duže uživala u datom trenutku. Kažu da se napredak ne može zaustaviti. No, prije 14 godina konzervativni njemački koncern upravo je to pokušao. Mora se priznati izveli su to na vrlo elegantan način.
Napredak se (ne) može zaustaviti
Audi A4 generacije B7 bio je jedan od poželjnijih vozila svog vremena. Ljudima se svidio suzdržan, ali moderan dizajn A-Četvorke. Ako se neki automobil mogao smatrati tehnički kompletim, onda su je to bio Audi A4 B6 i njegova redizajnirana izvedba B7.
Širina koju je A4 imao u ono vrijeme teško će se ponoviti u današnje vrijeme. Limuzina, njena karavanska verzija Avant i jako atraktivni kabriolet sa suptilno drugačijim enterijerom, s prednjim ili quattro pogonom, s ručnim ili različitim automatskim mjenjačima (Multitronic i DSG), s atmosferskim ili turbo-benzincima ili s proslavljenim TDI PD dizelašima. Audi A4 B6 i modernizovani B7 i danas su s razlogom popularni automobili na našem tržištu.
Kada je 2008. predstavljena nova generacija B8, a stariji i još uvijek pristojno konkurentan A4 krenuo u ponor historije, tadašnja kriza, ali i pojedini nostalgičari su htjeli da je svijet ponovno vidi staru i skoro neuništivu A-Četvrorku, ali s novim licem. Tada se pojavio Seat i djelimično ispunio želje takvih kupaca. No, iako je njegov nastanak bio temeljito isplaniran i logičan, prepakovani Audi u dopadljivu Seat odoru je skoro pa bio promašaj.
Već viđeno, ali u tom trenutku logično i dobro zamišljeno
U jesen 2008. na pariškom sajmu automobila skinut je plašt s nove perjanice španskog Seata, a menadžment se kuražio da nema smisla išta prikrivati. Kad se prisjetimo Seatove palete modela iz druge polovine 2000-ih, prodaja rebrendiranog Audija sa Seatovim amblemom zapravo je zvučala kao prilično dobra ideja. Tu se nije imalo šta pogriješiti - i ono malo što je moglo poći po zlu, Španci su ispravili i prilagodili držeći se čiste logike. Svijet je bio u teškoj ekonomskoj recesiji i treća generacija Toleda odjednom je postala teret. Exeo je bio savršen projekat, koji je jednim potezom trebao ubiti dvije muhe: biti prisutan na tržištu limuzina i uštediti brdo novaca u Seatovoj kasi na temu razvoja i prilagođavanja proizvodnih traka.
Prvi Seat sa uzdužno postavljenim motorom sa prednjim pogonom
Dizajn se jedva razlikovao od Audija i ništa slično, od Alhambre kao Sharanovog klona, nije viđeno ranije. Prednji farovi i maska su blago modifikovani, bočna linija je osta ista, dok su odzada samo povećana stop svjetla, a Seat zadržao sistem otvaranja poklopca prtljažnika preko poznatog sistema preklapanja Seat znaka. Unutra je manje više sve bilo isto kao kod Audija, od uređenja do robusnih materijala, a čak je i instrument ploča preuzeta od Cabrio modela. Komfora u Exeu posebnog nema, kao niti izdašnog prtljažnika. Exeo je naslijedio standarde s početka 2000-ih i tu je pomalo bio deficitaran u odnosu na noviju generaciju sedana. Sve u svemu, bio je je to minimalistički rebrending sa minimalnim ulaganjima, a auto je djelovao skladno i obećavao uspjeh.
No, promjene se nisu dogodile samo na optici. Iako je stara Audijeva platforma bila je osnova ovog Španca sa ažuriranim prednjim trapom naslijeđenim od Četvroke B7 sa drugačijim krajnicama i donjim krivim lafetama, ispod haube Exea ipak se našao se izbor modernijih motora od onih koji su ugrađivani u A4, pa je tu došlo do nekekvog kompromisa i kompenzacije. Exeo je bio prvi Seat sa uzdužno ugrađenim motorima i prednjim pogonom, a to je donosilo benefit u vožnji. Doduše, šestocilindraš se više nije pojavljivao, jer je bio preskup za jedan prepakovani model u trenutku kada se autoindustrija uveliko spremala za downsizing tehnologiju. Neki su zbog toga zadramili, ali kapitalizam je bio jači od tog vapaja.
Nestali PD dizeli, ostao kompleksni Multitronic
Iz ponude su nestali 2.0 TDI pumpa-dizna dizelaši koji su preko noći postali zastarjeli i zloglasni.
Na čuđenje pojedinaca, jednostavni i arhaični 1.6 MPI sa 102 KS je zadržan u ponudi, ali su inžinjeri ponudu benzinaca popunili 1.8T turbakom sa 150 KS, takođe starijeg datuma proizvodnje, ali su poslije uveli modernije izvedbe 1.8 TSI u verzijama sa 120 i 160 KS. Sa 2.0 TSI inžinjeri su dali vjetar u leđa i opciju da Exeo bira i probrana grupa kupaca. Jači 2.0 TSI agregat sa oznakom BWE i 200 KS KS dolazio je iz mehanički otpornije porodice kodne oznake EA 113. Kasnije je zamijenjen alternativom od 211 KS iz serije EA 888, koja pokreće najbrže automobile VW grupe do danas.
No, o benzinskim motorima nije imao smisla raspravljati, jer su turbodizelaši ionako bili u centru pažnje. Nije ni čudo, pogotovo jer je Exeo naslijedio moderni common-rail iz Audi A4 B8. Moderni CR sistem u 2,0-litrenim verzijama od 120, 143 i 170 KS i istaknutom DPF oznakom uživao je dobru pouzdanost, posebno u godinama pred kraj živitnog ciklusa.
Isto se može reći i za šestostepeni ručni mjenjač kao najpouzdanijoj opciji u izboru mjenjača, koji se vibracijama javljao samo kada bi mu trebao novi dvomaseni zamajac. Neobjašnjivo je, međutim, jedini mogući izbor automatskog mjenjača (p)ostao onaj najgori iz ponude originalnog Audija - Multitronic. Njegovi popravci su bili skupi i, nažalost, česti.
Ima li Exeo smisla kao polovanjak?
Čak i ako očekivanja od Exea nisu bila baš astronomska, nije mogao preći ni prag od 24.000 prodanih jedinica godišnje. Situacija se nije poboljšala ni sa uvođenjem karavanske izvedbe i pristojnim faceliftom 2012., kada je automobil dobio moderniju svjetlosnu tehnologiju i nekoliko manjih promjena. Redizajn je ujedno donio poskupljenje za jednog od najmanjih automobila u klasi. Tržište jednostavno nije pokazalo značajnije interesovanje i nakon četiri godine na tržištu isporučeno je nešto manje od blijedih 82.000 Exea.
Koliko god Exeo bio uspješan u flotnoj prodaji, teško je osvajao srca privatnih kupaca i zato je proizvođač automobila odlučio prekinuti proizvodnju 2013. kada je tokom prva dva mjeseca isporučeno je samo 428 automobila. Experiment jednostavno nije uspio, iako se radilo o klasičnoj mješavini pozdane tehnologije, prihvatljive cijene (u početku), dopadljivog dizajna, ali i nultog imidža.
Možda Exeo ima više smisla sada kao polovnjak, nego dok se prodavao kao nov proizvod. Tehnički pouzdan automobil po povoljnijoj cijeni od Audija, umjereno atraktivan i ne pretjerano komforan, ipak može biti zanimljiv izbor. Exeo limuzina i pogotovo Exeo ST nisu česta pojava na cesti, a održavanje je jednostavno zahvaljujući drugim modelima iz grupacije s jednakom mehanikom i jednakim prednostima i manama. Izbjegavajte kompleksni Multitronic mjenjač i po mogućnosti oštećenje limarije, jer određeni dijelovi vanjštine su rijetki kao i sam auto.
