Zašto je novi Volkswagen ID.7 u Kini dvostruko povoljniji nego u EU?
Kinesko - njemački savez FAW–Volkswagen službeno će započeti s prodajom nove električne limuzine ID.7 Vizzion na Guangzhou Auto Showu idućeg mjeseca. Limuzina srednje klase trebala bi imati cjenovni raspon između 24.300 i 33.000 eura na kineskom tržištu. S obzirom da ova limuzina u Njemačkoj ima startnu cijenu od 56.995 eura (u pojedenim EU zemljama čak i višu), doduše s jačim motorom od 286 KS spram ulazne verzije u Kini (210 KS), ali s jednako-kapacitetnom baterijom od 77 kWh i takođe sa zadnjim pogonom, ipak razlika u cijeni je ogromna. Razlika kod verzija sa kapacitetnijim baterijama i pogonom na sve točkove je još veća.
Da li su kineske vlasti toliko olakšale FAW-VW kompaniji da finalna cijena za kupca može biti ovako niska? Ono što je poznato od ranije, vlasti u Kini konstatno podupiru lokalne proizvođače kroz niz beneficija uključujući kredite od državnih banaka, kapitalne rezerve iz državnih investicijskih fondova, niže naknade za korištenje električne energije i sl. Kineski proizvođači automobila također imaju koristi od subvencija u povezanim sektorima u cijelom lancu vrijednosti, uključujući baterije i softver. Loša strana kineske priče kaže da radnik u Kini zaradi tri puta manje nego radnik u autoindustriji u Evropi. Kinezi su zauzeli stav brige o ekonomiji, ali i s mnogo manje pažnje prema zaštiti radnika čija satnica varira između mizernih dva i četiri eura.
S druge strane, VW je sa kineskim partnerima prošli mjesec značajno reducirao cijene kako bi se izborio s konkurencijeom, što je rezultiralo boljom prodajom. Međutim, rezultat je varljiv, jer poziciju drugog najvećeg brenda generišu prvenstveno jeftinim budžet autima, kakva je 4,56 metara duga limuzina Lavida koja ima ulaznu cijenu od 13.345 eura za šta u Evropi ne možete kupiti više ni Dacia modele. Naime, rezultati ukupne prodaje (konvencionalna + električna vozila) nakon trećeg kvartala u Kini izgledaju ovako: BYD je prvi sa 1,79 miliona prodatih vozila, VW je drugi sa 1,56 miliona, a Toyota treća sa 1,24 miliona isporuka. Ipak, u segmentu baterijskih vozila VW, sa svojim partnerima SAIC i FAW, značajno zaostaje i zauzima tek deveto mjesto sa skoro 10 puta manjom prodajom (92.332 primjerka) od lokalnog BYD-a (893.754) i skoro pet puta manjim brojem isporuka u odnosu na drugoplasiranog Teslu (433.729).
Pitanje je zašto EU ne može, ili ustvari ne želi, napraviti sličan koncept ukoliko zaista želi ostvariti krajnji cilj i postići karbonsku neutralnost u potpunosti. Subvencije, koje se postepeno ukidaju u pojedinim zemljama, samo su djelić visoke cijene koju plaća evropski kupac. EU treba koncept kojim bi podupirao proizvođače s nekim olakšicama koje bi se na kraju odrazile na proizvodnu cijenu proizvoda, ali i ka krajnjim kupcima. Možda Kinezi u očima EU zvaničnika pretjeruju sa olakšicama, ali izuzemo li loš odnos prema radnoj snazi, tu nema ništa loše, pogotovo za krajnjeg kupca. Evropski model se mora što prije mijenjati. Unatoč prisutnoj inflaciji, evropski proizvođači imaju čini se nikad veće profite na svakom proizvedenom automobilu, a menadžeri i članovi upravih odbora imaju ugovore i bonuse vrijedne po nekoliko desetina miliona eura godišnje.
Negdje se mora presjeći, inače će balon pući pod pritiskom kineske konkurencije kada jednog dana izgrade fabrike na tlu Evrope i ozbiljnije zaprijete evropskoj eliti.
