Istražili smo: Koji kineski automobili su stigli na bh. tržište i da li će neslavno završiti i ova epizoda

Ne zaboravimo da su se Kinezi u prvom pokušaju nametali pristupačnim cijenama, dok to sad više nije slučaj. Primjetan je ozbiljniji pristup u svakom segmentu, plagijatorska vremena su iza njih, automobili su lijepo dizajnirani, mehaniku dijele sa automobilima renomiranih marki, a dijelove dobavljaju od svih većih svjetskih dobavljača.

Shodno takvom pristupu, već sada ubiru plodove svoga rada. Po rezultatima prodaje u 2023., BYD je sa preko tri miliona prodatih automobila i rastom od 62% u odnosu na 2022., ušao na listu 10 najvećih svjetskih brandova iza Forda, GM-a, Stellantisa, Renault-Nissan Alijanse, VW i Toyote.

Ovaj brand je već najavio otvaranje fabrike u Mađarskoj s kapacitetom proizvodnje od 200.000 automobila. BYD proizvodi samo električna i hibridna vozila, te je njihov uspjeh još veći. Chery i Geely su takođe zabilježili rast prodaje u 2023. Chery je plasirao 1,88 miliona vozila sa rastom od 52,6%, dok je Geely isporučio preko 1,6 miliona vozila, što je rast od 18% u odnosu na 2022. Chery je takođe najavio otvaranje dvije fabrike u Evropi do 2030.

Kako je sve počelo i koje marke su drsko kopirale?

Nekadašnji azijski automobili, skoro nepoznatih brandova, bili su čista imitacija renomiranih evropskih modela. Kinezi su kopirali sve redom, a sudovi su zbog toga danonoćno radili. GWM Peri 13 je recimo bio čistokrvna kopija Fiat Pande, Shuanghuan SCEO je optužen za krađu identiteta BMW-a X5, Zotye SR9 je bio kao jaje jajetu sličan Porsche Macanu, Weikerui-v7 klon VW Up-a, Jac A6 kopija Audija A6, Land Wind X7 drska kopija Range Rover Evoqea, a Suzhou Eagle Carrie kopija čak dva auta - sprijeda Ferrari California, a odzada Porsche Cayman itd. Ali ta vremena su za Kineze prošla. Oni sad imaju preko 170 registrovanih brendova i navodno preko 2.000 nama nepoznatih marki koje rade lokalno.

Tehnološki su mnogo ojačali, a uz saradnju i zajedničke kompanije sa renomiranim svjetskim proizvođačima naučili su praviti kvalitetne automobile. Uz sve to, privlače inžinjere i dizajnere iz Evrope, te vrlo bitno koriste resurese i poticaje koje kineska vlada velikodušno daje proizvođačima.

Prvi pokušaj ulaska kineskih marki u BiH 2006. prošao je neslavno, a većina kupaca taj košmar želi potisnuti što dalje od sebe. Bh. tržište u jednom trenutku je bilo preplavljeno jeftinim i manje poznatim azijskim automobilima kao što su kineski: Maple, Geely, Great Wall Motors (GWM), DongFeng i Gonow, zatim indijski: Mahindra i Tata, te na kraju iranski - Samand.

Od početka sve je krenulo nizbrdo s indijskim Tatom

Sve što je moglo poći po zlu, sa tada nepoznatim azijskim markama, pošlo je. Prvi neuspjeh doživio je indijski Tata još 2001. kada je jedan lokalni biznismen, a poslije ministar finansija BiH pokušao progurati jeftini model Tata Indica pokretan 1,4-litrenim dizelom i zanimljivim dizajnom koje je potpisivala talijanska kuća I.D.E.A. Desetak komada završilo je uglavnom u rukama taksista, a zastupništvo u improvizovanom prodajnom salonu u sarajevskom naselju Neđarići, u koje je bukvalno moglo stati samo jedno vozilo, preko noći se ugasilo i nestalo.

Pet godina kasnije, na bh. tržište furiozno stiže kineska marka Maple. Naoko simpatični modeli jednostavnog dizajna, uspjeli su nametnuti prevashodno niskom cijenom. I uspjeli su u tome, iako se iza čitavog projekta, karakteritično za naše uslove, skrivala klasična podvala, a završna obrada automobila bila čisti šlamperaj.

Građani su nahrlili na kupovinu, a Sanjin K. iz Sarajeva 2006. se odlučio pazariti Maple pravdajući se da je to tada bio najpovoljniji novi auto na tržištu.

‘’Pred kraj 2006. firma za koju sam radio odlučila je kupiti Maple C31 za 16.000 KM, umjesto Dacije Logan, koja je bila nešto skuplja u to vrijeme. Cijena je odigrala ključnu ulogu.’’

Koliko je Maple-ov model imao lošu završnu obradu Sanjin se znao žaliti, ako auto ljeti previše stoji na suncu, da se unutrašnji dijelovi počinju odvajati. Međutim, pogon je bio najveća enigma i izvor nezadovoljstva.

‘’Najveći problem bio je motor sa 86 konja, koji je radio kao da ima upola manje snage nego što je deklarisano, pa su preticanja bila više nego stresna. Mogao sam samo na dugim pravcima iza Jablanice prema Mostaru na par mjesta odvažiti se na preticanje, jer je auto bio nemoćan i nesiguran’’, komentariše bivši vlasnik Maple modela i dodaje:

‘’Servis je bio priča za sebe, ali srećom je auto bio sastavljen od dijelova različih proizvođača, poput Frankenštajna. Dobro je što sam s gašenjem uvoznika Avtotehne, auto (motor) mogao servisirati kod lokalnih servisera, jer je dosta dijelova odgovaralo s Toyote, Mitsubishija, pa čak i nekih evropskih auta,’’ zaključuje Sanjin.

Izigranih 120 vlasnika Maple automobila

Kompanija Žuti taksi je imala nekoliko istih modela u svojoj floti, a s njima je kružila priča, da ako auto nema više od pola rezervoara goriva, da se gasi kao da nema goriva i da ne može izaći uz Dalmatinsku (sarajevska ulica u centru grada sa izraženim usponom).

Nije to bila šala, to je bila bolna istina, koju nam je potvrdio i Sanjin, koji se takođe u svom bordo C31 borio s neispravnim plovkom. Najbolnija istina u svemu je bila kad se poslije ispostavilo da nam je slovenačka firma kvalitetno ‘’uvalila’’ 120 automobila sa zastarjelom Euro 2 normom, koje je po bagatelnim cijenama kupila u Kini i plasirala u zakonima neuređenoj BiH.

Slovenci su zadnje modele rasprodali po rekordno niskim cijenama od po 8.000 KM, zatvorili firmu i nestali bez ikakvog traga. U BiH je ostalo 120 izigranih vlasnika, a servisiranje automobila dok je to bilo moguće, jer su se ovi automobili bukvalno raspadali, su radili lokalni servisi koji su poznavali Toyotinu stranu mehanike i pogona na čijim su se temeljima ovi automobili mahom zasnivali.

Geely u BiH, 1. dio

Geely u prvom pokušaju je bio toliko nesupješan da je u čišćenju lagera i bukvalno rasprodaji po sistemu “daj šta daš”, malenu trovolumensku limuzinu CK 1.3, kao blažu kopiju C Klase, jedna lokalna građevinska kompanija davala gratis pri kupovini stana u jednom sarajevskom naselju. Građani su poučeni lošim iskustvom Maple automobila, Geely vrlo brzo u startu odbacili. Ona mala količina vozila koju su uspjeli plasirati već nakon nekoliko godina upotrebe pokazivali su teške anomalije, od korozije do odlijepljenih bočnih lajsni. Dijelova već odavno nema, a vrlo teško ih je naći i na otpadu.

S druge strane, s Kinezima smo dobili ekskluzivnost, jer smo imali prava na zastupanje brandova kojih nije bilo u komšiluku. Tako su jedne zime na Bjelašnici bh. menadžeri kineskog Great Walla (GWM) pored loklanih, ponosno ugostili i hrvatske novinare na prezentaciji modela Hover, Safe i Deer, koji su bili čista kopija Toyotinih terenaca Hilux i 4-Runner. I oni su vrlo brzo nestali poslije toga.

Geely u BiH, 2. dio

Možda nakon svega zvuči nevjerovatno, ali na pomen branda Geely, reći ćemo da je to danas jedan od najozbiljnijih igrača s kineskim pasošem. S obzirom da Geely u svojoj vlasničkoj strukturi posjeduje Volvo i da s njim razvija i dijeli jednaku tehnologiju, s ovim Kinezom možemo možda dobiti najkompletnijeg igrača na tržištu. Geely Adria, kao nezavisna članica grupe kompanija SEEAG, zastupnik je automobila sa Geely značkom za tržišta zemalja bivše Jugoslavije, uključujući i Albaniju.

Vrlo je izvjesno da će Geely u BiH stići preko slovenačkog zastupnika, kompanije KMAG, koja će raditi distribuciju i servis za bh. tržište. Ako bude interesa, ista grupacija u BiH može lako plasirati ostale Geelyeve brandove sa značkom Zeekr, Lynk &Co, Lotus, Polestar itd. Takav zaključak je lako izvesti, s obzirom da KMAG ima istoimeno društvo registrovano i u BiH kao uvoznik za marke Kia i Volvo. S druge strane, švedski Volvo je u posjedu Geely-a, te je logično da ova dva branda dijele istog distributera i servisera. Potvrdu svega ovoga očekujemo uskoro.

Geely Atlas Pro - prvi model koji stiže na bh. tržište

Ako se pitate šta Geely može ponuditi od automobila, za početak ćemo vidjeti samo jedan model – Atlas Pro, dok se drugi bitniji (Coolray) očekuje u regiji u prvom kvartalu 2024. Naime, Geely Atlas Pro je klasični SUV iz C segmenta od 4,54 metara dužine i sa međuosovinskim razmakom od 2,67 metara. Atlas Pro je rival Tucsonu, Sportageu, Tiguanu, P3008, Qasqaiju, Australu, ali možda najviše drugim kineskim modelima poput MG HS ili Chery Tiggo 7 Pro. Pogon može biti na prednju ili na obje osovine. Od motora tu je samo jedan 1,5-litreni trocilindarski turbobenzinac od 177 KS u opciji sa 6-stepenim klasičnim automatskim ili 7-stepenim automatskim mjenjačem sa dvostrukim kvačilom, a oboje je razvijeno po visokim standardima Volvo-a u čijim automobilima se takođe koriste.

Od opreme, Atlas Pro nudi sve što jedan savremeni SUV može ponuditi, a naslanjajući se na tehnologiju koju dijeli sa Volvo-om, očekujemo potpuni paket sigurnosne opreme.

Garancija je 4 godine ili 100.000 km, a cijene za BiH ćemo saznati uskoro. Recimo samo da osnovni model s prednjim pogonom u regiji košta 28.990 eura, dok model s pogonom na sve točkove i naprednijim 7DCT mjenjačem košta 4.000 eura više. U Sloveniji već postoji osam registrovanih zastupnika, u Hrvatskoj pet, a u Srbiji tri. Tokom ove godine će se mreža širiti na BiH i ostale zemlje Adria regije.